XB9SX qui cale au bout de 3 secondes à froid [RESOLU]

Bruit inconnu sur ma Belle et pourtant elle en fait   

Perso elle ne ronronne pas comme ça la mienne... Des fois elle fait plus de bruit lors de l'initialisation des compteurs mais pas de ronronnement...

En tout cas l'idée de la vidéo est pas mal... Je sens que je vais faire la même chose car moi aussi il y a de temps en temps un bruit pas catholique...

Non, j'ai pas ça moi non plus ...
Est ce que tu pourrais mettre quelques photos de l'objet du délit ?
S'il s'agit bien d'un moteur pas à pas, n'est-il pas possible de tenter de le revisser en l'alimentant avec une polarité inversée ?

Bon déjà merci pour vos retours.

L'objet du délit c'est ça:
Sur la première image vous voyez l'actuateur de ralenti seul. Le petit bout métalic se déplace pour laisser passer plus ou moins d'air dans un conduit qui court circuite le papillon.


Sur la seconde image vous le voyez en position sur le corps d'admission.


Dans mon cas je pense que cette pièce ne laisse pas passer assez d'air et comme l'ECM envoie plus d'essence à froid bah la moto cale. Cela explique aussi les retour de flamme que j'ai et l'odeur d'essence mal brulée.

Mais le plus drôle c'est qu'une pièce comme ça sur une 206 ou Clio ça vaut 20 euros.
Par contre sur une Buell c'est pas le même prix (220euros chez twinmotorcycles).  

Streetdjack: j'ai tenté hier de l'alimenter en direct mais comme il y a 4 cosses de commande j'ai pas encore trouvé la bonne config pour le faire avancer ou dans mon cas reculer.

MaxBuell92 a écrit:

Streetdjack: j'ai tenté hier de l'alimenter en direct mais comme il y a 4 cosses de commande j'ai pas encore trouvé la bonne config pour le faire avancer ou dans mon cas reculer.

Merci pour les photos ...
Effectivement avec les 4 cosses, le nombre de combinaisons augmente sérieusement ...

Personne n'aurait le schéma du circuit électrique de ta Buell, ça faciliterait les choses ... ?

J'ai fait également quelques recherches sur le numéro de pièces de l'IAC (P0282.5AA), mais je n'ai pas pu trouver mieux que 150 $, alors que ceux pour les HD sont à 50 $ ...
A priori, sans être courante, ce type de panne est connu, ou du moins, comme sur les HD, l'encrassement de l'IAC survient de temps en temps ...

j'ai le schéma ...
faut juste que je remette la main dessus

Pour ce qui est du schéma électrique j'ai regardé un peu sur le net.
En gros ce type de moteur est commandé successivement sur les 4 broches. Chaque broche correspond à un aimants distant à 90° les uns des autres sur un cercle. On active le premier puis la second, le troisième et enfin le quatrième ce qui à pour conséquence de faire tourner le moteur.
Sans une commande spécifique impossible de faire tourner ce moteur.   

Dans tous les cas et même si la panne semble venir de la, je vais quand même brancher la meule à mon pc pour voir ce qu'elle me remonte comme PB. Si il n'y a rien de choquant au niveau de la carto, je changerai cette pièce.
D'ailleurs à votre avis est il possible de monter un actuateur HD?

extrait du manuel elec :

"To confirm IAC function, disconnect fuel pump. Turn
engine stop and ignition switch on and listen for IAC
movement (clicking or humming noise) for a few seconds
after the ignition switch is turned on."

Bon j'ai un peu de mal à bien traduire ça. Le "Turn engine stop" m'ennuie. Je comprends qu'il faut arreter le moteur et mettre l'interrupteur sur ON (donc aussi la clef sur ON). C'est juste que je trouve débile de dire de couper le moteur puisque tu as déconnecter la pompe à essance avant. D'où je sais pas s'il n'y a pas un truc qui m'échappe.

Sinon pour la partie élec, ils donnent les connexions entre l'ECM et le moteur sans plus d'infos. Et là aussi de ce que je comprends, je pense que le moteur doit recevoir un signal type carré dont la largeur des impulsions commande la position finale... Comme pour le moteur de valve d'échappement.
Enfin c'est comme ça que je comprends.
Mais du coup avec le test du dessus ça devrait suffire pour vérifier le fonctionnement, non ?

Ok donc suivant l'extrait du manuel, si l'IAC cliquette ou fais du bruit (bourdonnement) c'est qu'il marche.
Dans mon cas effectivement quand tu mets le contact, la pompe fait du bruit ains que l'actuateur. Donc il marche.
Cependant ce que je reproche à mon actuateur c'est que j'ai l'impression que ce dernier ne bouge pas sur toute la plage de réglage. Il bouge uniquement sur la fin de course.
Voila ce qu'il fait: Il bouge puis arrive en buté mais continu de tenter d'avancer puis revient en arrière.
Le bruit qu'on entend dans la video correspond au moment ou la partie mobile est en buté mais continu de tenter d'avancer.

==> L'actuateur ce serait déréglé?

Normalement, au moment des checks, l'actuateur sort et ensuite revient à une position qui permet le démarrage (du coup il rerentre).
Sans aller jusqu'à garantir que c'est une bonne idée, si c'était pour moi je tenterai de le sortir de son logement et de faire le test pour voir son comportement.
Si tout fonctionne, alors je vérifierais qu'il n'y a pas une saleté dans son logement.
Mais j'insiste, là c'est à l'intuition totale. Du coup, il y a peut être un risque. A être franc, je le ferai pour la mienne, pas sur celle de quelqu'un d'autre.

edit : dans tout les cas ne le force pas à la main. Il semble que ces moteurs n'apprécient pas du tout la manip.

La traduction exacte de la procédure est :

" Pour vérifier le fonctionnement de l'AIC, déconnecter la pompe à essence. Mettre l'arret moteur (au guidon) et l'interrupteur d'allumage sur ON (en clair le contact au neiman et l'interrupteur au guidon sur ON) et écoutez le mouvement de l'IAC (bourdonnement ou cliquetis) pendant quelques secondes après la mise sous tension".

Théoriquement, l'IAC se cale avant la phase de démarrage sur une position pré-enregistrée (nombre de pas) modulée par un facteur appris en cours de fonctionnement.
Il doit normalement parcourir toute sa course (fermer le passage) puis revenir en arrière du nombre de pas prévus.
Lorsque le moteur tourne, l'IAC suit partiellement le TPS, afin "d'amortir" les décélérations brutales en maintenant un passage d'air à la fermeture du palonnier.
D'après ce que j'ai pu voir, le passage d'air est souvent encrassé par les retours d'huile et le nettoyer avec un produit pour les carburateurs ou du WD40 n'est jamais mauvais.

Je pense pas que tu puisses monter un HD, ils sont assez différents ...

Voulant en avoir le coeur net je suis descendu suite au message de ecirb. Verdict:

Sortie de son logement, l'actuateur réagit de la manière suivante:
Lorsqu'on mets le contact, il avance jusqu'en fin de course puis revient en arrière.
Donc il fonctionne et lorsqu'il est monté dans son logement qui est propre, le bruit de blocage qu'on entend sur la video correspond au moment ou il bloque complètement le passage alors que le moteur tente de le faire avancer.

Maintenant la question est la suivante: une fois qu'il a fait son initialisation, la position qu'il prend permet-elle de laisser passer suffisamment d'air, sachant que la moto injecte plus d'essence à froid?

Pour résumer :
- Soit la carto est trop riche.
- Soit l'actuateur n'ouvre pas assez le passage.

En fonction de ce qu'on verra apparaitre via ECMSPY nous pourrons déterminer laquelle de ces deux pistes est la bonne.

Sur ce "ami du soir, BONSOIR" et surtout merci de vous casser la tête avec moi!

J'ai trouvé pas mal de variables et de tables de positionnement de l'IAC mais uniquement dans Tuner Pro RT, pas dans ECMSpy ...
Par contre, je suis incapable de te dire exactement à quoi elles correspondent    

Ce qui est sur, par contre, c'est qu'on pourra comparer ta cartographie avec celle d'une bécane équivalente qui fonctionne correctement et essayer de repérer les paramètres qui divergent ...

Ça nous fera déjà un point de départ.



Voila quelques tables IAC de Tuner Pro...
Celle de droite donne la position de départ de l'IAC à la mise sous tension en fonction de la température

A priori les deux tables de gauche sont exclusives l'une de l'autre, puisque ECMSpy permet de switcher entre elles...
Si je comprends un peu celle du bas (régime de ralenti visé en fonction de la température), celle du haut m'échappe nettement plus   

Hello, tes images ne sont pas passées du coup je peux pas voir tes tables  
J'ai reçu mon câble, ce soir j'installe le logiciel je vérifie la version de mon ECM puis je l'installe pour de bon avec le patch qui va bien.
Je pense pouvoir être prêt pour jeudi !

Déjà avec la version gratuite tu peux récupérer le contenu de ton ecm mais pas le lire. Tu enregistre le fichier xpr et tu peux me l'envoyer, moi je pourrai le regarder déjà.

Sauf erreur, la table du haut c'est le régime de ralenti visé en fonction de la température moteur et de la tension batterie.

Ok Ecirb je te ferai ca, tu peux juste me décrire la manip pour récuperer les infos que tu as besoin?
Il y a une fonction exporter le contenu de l'ECM c'est ca?

oui, dans l'onglet EEPROM, le bouton "fetch".
si besoin, téléphone.

ecirb a écrit:

Sauf erreur, la table du haut c'est le régime de ralenti visé en fonction de la température moteur et de la tension batterie.

Bien vu Ecirb, bien vu ....

Du coup, on peut passer d'une table qui est seulement basée sur la température à une autre basée à la fois sur la température et la tension batterie, deux tables différentes mais dont les valeurs sont identiques ...
Parfois, il y a des trucs qui m'échappent...   

Juste comme ça j'ai passé un petit coup de fil dans une concession HD du centre de la France qui était l'un des plus gros revendeur Buell, et un de leur technicien spécialiste Buell avec qui je me suis entretenu ma indiqué deux autres pistes:

- La première concerne la jonction collecteur d'échappement / pot. Il m'a dit de mettre de la patte à joint pour m'assurer de l'étanchéité de cette interface. Apparemment les modèles post 2008 sont très sensible sur ce point-là…  

- La seconde porte sur la pipe d'admission. Là encore il m'a dit de vérifier le serrage de la pipe sur les culasses pour être sure qu'il n'y ai pas de prise d'air.

Je sais pas si ça aura une réelle incidence mais vu la situation dans laquelle je me trouve je vais regarder ça !

mouai, disons que j'ai jamais vu une buell avec de la pâte à joint entre le collecteur et le silencieux, mais bon, pkoi pas.

Sinon il est vrai que les prises d'air ce n'est pas bon.

Hello,

La meule a 15000 km puis sur les 2009 il n'y a pas de molette malheureusement.

Hello,

Un petit post pour vous tenir informé de l'avencement de nos recherches pour trouver l'origine de mon problème.
Grace à Ecirb et à ECMSPY j'ai pu extraire ma carto et faire differents LOG.

Toutes les constantes de la moto sont correctes c'est à ni rien comprendre. J'ai tenté de voir si il n'y avait pas de prise d'air la encore RAS.   

Brice c'est gentillement proposé de jetter un oeil sur les données que j'ai enregistrées si il y a d'autres volontaires je vous les envoies avec plaisir.   

Prochaine étape, demain je vais refaire des recherches de prise d'air, si RAS je remonte la meule et ce weekend je vais rouler car je commence à me demander si le problème est uniquement à froid...

si tu roules, tu peux loguer en roulant ? (oublie pas de désactiver la mise en veille de ton pc à la fermeture).
là, sur tes logs, y'a deux trucs qui me dérangent :
1 - ta sonde lambda ne vit que très peu. Mais c'est peut être normal en phase de démarrage à froid. Cela dit je me serai attendu à ce qu'elle indique un mélange clairement riche (puisque le "starter" est enclenché). Là c'est pas le cas. Sur ce point je suis pas catégorique n'ayant jamais logié la mienne sur cette phase.
2 - ta tension batterie qui fait de sacrés chutes. Ca peut être dû au fait que le moteur ratatouille, mais ça peut aussi en être une cause.

Le 1 me ferait pencher sérieusement pour une prise d'air. Je veux dire que si démarrage à froid, normalement l'ECM enrichi le mélange est donc la sonde O2 devrait afficher des valeurs élevées. Là vu que c'est pas le cas, ça peut vouloir dire qu'il y a trop d'air.
Que pensez-vous du raisonnement ? (parce que là je suis pas sûr du tout).