[X1]==> Passage de l'injection au carbu

Cet am, début du montage du Mikuni de PV et préparation des autres modifs.

Nous avons démonté la prise noire de l'ECM et retiré les broches citées ci-dessus :

Si on numérote les broches de 1 à 12 en tournant dans le sens horaire, en regardant depuis le côté des cables (ou en regardant la prise mâle de l'ECM), et en commençant en haut à gauche, il faut donc retirer :

En haut : les 3, 4 et 5
En bas : la 8
(en bas, le fil 9 n'existe pas)

Aucune difficulté, si ce n'est de prévoir de la gaine rétractable de tout petit diamètre pour isoler les 4 broches avant de les scotcher ensemble, pliées en sens inverse le long du faisceau !




et ça correspond aux fils suivants : (théoriquement)

3- Fuel Pump Control (Marron/Jaune)
4- Check Engine Lamp (Noir/Jaune)
5- Injector 1 control (Front) (Blanc/Jaune)
8- Injector 2 control (back) (Vert/Gris)



**** NB : Le témoin moteur est donc désactivé avec ce montage, il faut donc recréer cette fonction en reprenant la sortie du capteur de pression d'huile, à moins que ce soit déjà prévu dans le faisceau. Je vais vérifier.


Par contre, comme vient de le dire PV, la légende urbaine qui prétend que l'on peut garder la pipe d'admission de X1 en bouchant les trous d'injecteurs ou simplement en gardant les injecteurs déconnectés est FAUSSE !!!
En tous cas, avec un Mikuni 42 ou avec un carbu d'origine.
Le Mikuni 42 fait.. 42mm int et 45ext.
Le corps de papillon d'air de la X1 fait 50mm ext !!!

Donc, sauf à monter un mikuni 45 qui est par définition plus gros !!!

Gwama a écrit:

13 - faire sauter les 2 rivets du time cover, et décaler l’avance a l’allumage de 2 a 5° (donc vers la gauche….). Pour ma part je trouvais que le moteur tournait plus « rond » à 5°

Maintenant, il s'agit de cette histoire d'avance à l'allumage, ou plutôt de "retard d'avance".

J'ai superposé le capteur d'allumage sur un rapporteur de la bonne dimension et il apparait que les marques sont : 5° pour les grandes marques, et 2,5° pour les petites marques.

Mais attention, les cames (et donc la coupelle) tournent 2 fois moins vite que le vilo car la roue dentée de la came est deux fois plus grosse que le pignon d'entrainement du vilo. Autrement dit, les petites marques correspondraient à 5° du vilo et les grosses marques à 10° de vilo.
(corrigez moi si je me trompe)

Mais de toutes manières, la vraie question est : d'où vient cette info ??

Je suppose que ça vient de la doc RRC, mais dans ce cas, s'agit-il de 2 à 5 marques sur le capteur ou 2 à 5° comme nous le supposons ? Vues les rumeurs fantaisistes sur ce sujet, j'aimerais bien avoir une info fiable !!

Je suis presque sur qu'il s'agit de degrés car je doute qu'il faille retarder l'avance de plus de 20° !!!
20° après le PMH étant le moment ou l'essence doit théoriquement être complètement brulée. (cf wikipedia)
L'avance théorique serait (tjs selon wikipedia) (Nx360)/(60*1000) où N est la vitesse de rotation.
Soit environ 12° à 2000t/m.

Citation :

- La combustion n'est donc pas instantanée. En fin compression, l'instant d'allumage est positionné avec précision en permanence afin d'optimiser le fonctionnement du moteur.

- objectif : Récupérer le maximum de travail mécanique au niveau du piston donc rendement maxi , puissance
maximale du moteur. En tenant compte des contraintes suivantes : minimiser les émissions de polluants à l’échappement et éviter les anomalies de combustion (cliquetis)

- L'instant de déclenchement optimal est recherché pour obtenir un travail «indiqué» maximal. Pour obtenir ce travail maxi au niveau du piston, il est nécessaire de déclencher la combustion quelques degrés avant le PMH.

- Si le constructeur désire conserver un travail méca maximal sur le piston quelque soit le régime de
rotation (50% des gaz brûlés à une même position moteur : 5 à 10° après le PMH), il doit faire varier
l’avance à l'allumage en Fonction du régime moteur.

source : cours de méca

Bref, si quelqu'un à la doc d'origine de RRC, j'aimerais bien en avoir une copie !!!

Les infos viennent bel et bien de RRC., verifiées par mon mecano.j'essai de remettre la main sur la doc et la sacnne un coup pour l'avouter au topic.
Ils disent, je cite " decaller l'avance a l'allumage de 2 a 5°"
Donc sur le plateau d'allumage.
Ils précisent egalement qu'une "marque" correspont a 2.5°. et ca j'en suis certain de l'avoir lu dans cette doc!!!!

J'ai decalé la mienne de 5°, donc 10° du vilo, et ca fonctionne au top pour ce que je recherche (du couple en bas, un caractere plus proche de ma S1 de 1997, donc couple placé plus bas)
Celui qui cherche plus d'allonge devrai, selon moi, decaller seulement d'1 repere, donc 2.5°.


Pour la pipe de X1 stock, j'ai jamais prété attention..........

Gwama a écrit:

Ils précisent egalement qu'une "marque" correspont a 2.5°.[/u] et ca j'en suis certain de l'avoir lu dans cette doc!!!!

bon nous, nous avons décalé d'à peine plus qu'une graduation sur la coupelle, ce qui correspondrait donc à environ 3°
on est donc dans les clous!!

Pour le coup de la pipe de X1, c'est important de preciser, en effet. Je pensais que ca marchait pareil. Apres avoir retrouve, je pense que Brice avait fait une adaptation :

http://bricedeversailles.skyrock.com/10.html

je me cite moi-même !!!

Manu75010 a écrit:

Attention, les cames (et donc la coupelle) tournent 2 fois moins vite que le vilo car la roue dentée de la came est deux fois plus grosse que le pignon d'entrainement du vilo (comme sur tous les moteurs 4 temps). Autrement dit, les petites marques correspondraient à 5° du vilo et les grosses marques à 10° de vilo.

Donc ils préconisent de décaler d'une à deux marques, soit !!

Cela correspond bien à 2,5 à 5° SUR LE CAPTEUR, mais cela correspond au double SUR LE VILO pour la raison énoncée ci-dessus !!!

C'est pour cela qu'il serait bien de scanner leur doc pour être certains de ce qu'ils disent...

Thieu a écrit:

Pour le coup de la pipe de X1, c'est important de preciser, en effet. Je pensais que ca marchait pareil. Apres avoir retrouve, je pense que Brice avait fait une adaptation :

http://bricedeversailles.skyrock.com/10.html

une légère adaptation, en effet...

Tu aurais du poster cette photo plus tôt, on aurait pas eu de doute !!!

Bon, ben tu m'a mis le doute Manu......
Et j'ai retourné la maison pour retrouver cette doc, mai spas moyen de mettre la main dessus....grrrrr

j'ai envoyé un mail a RRC pour leur demander de me la renvoyer, mais je sais qu'ils parlaient des graduations sur le plateau d'allumage, mais je sais plus si ils disaient que 1 = 5° ou 1 = 2.5°........................

Je vais aussi verifier ce que j'ai fait sur la mienne, mais de memoire j'ai décallé de 2 graduations, mais c'etait en septembre que j'ai fait ca.......et j'ai dormi depuis......

Manu75010 a écrit:

Thieu a écrit:

Pour le coup de la pipe de X1, c'est important de preciser, en effet. Je pensais que ca marchait pareil. Apres avoir retrouve, je pense que Brice avait fait une adaptation :

http://bricedeversailles.skyrock.com/10.html

une légère adaptation, en effet...

Tu aurais du poster cette photo plus tôt, on aurait pas eu de doute !!!

Ben, je me rappelais pas qu'il avait fait ca. Je me souvenais juste qu'il avait garde la pipe d'origine et fait deux bouchons pour remplacer les injecteurs

Mais, maintenant que tu le dis, j'aurais pu m'en rendre compte, parce que quand j'avais voulu changer les joints du corps de papillon, ceux de sportster etaients trop petits. Et c'etaient pourtant les meme que sur S1 et M2.

Desole d'avoir insiste de de vous avoir induit en erreur.

t'inkiet, t'es pas le seul. Coco est coupable aussi !!!


Mais c'est pas grave, de toutes manières ça faisait 6 semaines que je disais à PV d'en acheter une sur ebay aux US mais il a voulu tenter... maintenant il doit attendre 15 jours...

hé hé



Gwada : Ok, cool !
Essaie de démonter ton cache et de prendre une toph, si tu avais fait un repère avant...

Oui j'avais fait un repere avant, ca je m'en souviens!

J'essai d'ouvrir ca un soir, et de te prendre la photo, peut etre demain je devrai avoir un peu de temps.

C'est une histoire pleine de rebondissements, et j'espère que PV pourra bientôt profiter de son engin.
J'ai hâte de la voir d'ailleurs !

Krisly a écrit:

C'est une histoire pleine de rebondissements, et j'espère que PV pourra bientôt profiter de son engin.
J'ai hâte de la voir d'ailleurs !

Et en plus il s'est inscrit aux ABD. Faut avoir confiance, c'est loin de Paris la Lozère.

Bruno a écrit:

Krisly a écrit:

C'est une histoire pleine de rebondissements, et j'espère que PV pourra bientôt profiter de son engin.
J'ai hâte de la voir d'ailleurs !

Et en plus il s'est inscrit aux ABD. Faut avoir confiance, c'est loin de Paris la Lozère.

Humm hum tu es raison Prèz....en même temps, il ln'est pas trop tard, le chèque n'est pas encore posté...

Krisly: thanks, à quelques détails près, elles se ressembleront pas mal: une black'n white et l'aut' black'n chromed

Thieu: ça pour nous avoir enduit d'erreur, on a bien été enduit samedi

Les commandes pour les joints pipe/cylindre et la nouvelle pipe sont déjà passées mais comme disait Manu, va falloir encore attendre un peu

en attendant, focus sur la platine et les branchements du motogadget...

PV75 a écrit:

Krisly: thanks, à quelques détails près, elles se ressembleront pas mal: une black'n white et l'aut' black'n chromed

t'as repeint le cadre en blanc ce WE ???

Manu75010 a écrit:

PV75 a écrit:

Krisly: thanks, à quelques détails près, elles se ressembleront pas mal: une black'n white et l'aut' black'n chromed

t'as repeint le cadre en blanc ce WE ???

Heeuuuu nan, pourquoi?
cadre+moteur noirs & caches+boucle blancs

Voila la doc, c'est bien 2 a 5° au vilo!!!

ATTENTION:

After the modification of the BUELL X1 to Mikuni carburetor under the use of the changed BlackBox the ignition point can be changed around 2,5 – 5 degree minus. This will be done by turning the ignition ground plate counterclockwise. The mark lines on the ground plate can be used as orientation points. The distance between the mark lines is equivalent to 2,5” (big mark line to big mark line is equivalent to 5°). Before loosen the fixing screws mark the default position. The ignition point should be between 30° and 32° before TDC after the adaptation (standard 35°).
To determine the optimal ignition point, the ignition timing setup should be done with a performance test, because factors such as air filter system, exhaust system etc. will have an significant effect.

Du coup, j'ai verifié sur la mienne hier soir, j'ai bien décallé d'1 seule marque.

Gwama a écrit:

Voila la doc, c'est bien 2 a 5° au vilo!!!

merci pour la doc, je crois que c'était très important !

Mais je te corrige : ils préconisent 2 à 5° au capteur, et non pas au vilo !!!

Ils disent que les grosses marques sont à 5°, ce que j'ai vérifié au rapporteur.

Donc, ça fait bien entre 5 et 10° au vilo. (les cames tournent deux fois moins vite que le vilo, donc 2° au vilo = 1° au capteur)
ça me parait énorme, mais bon, il vaut mieux avoir trop peu d'avance que trop !

Tu as vérifié que tu n'as aucun cliquetis en ouvrant fort à bas régime ?
As-tu aussi vérifié que le capteur était bien réglé avant ?
(méthode avec le faisceau dérivé ou sous ecmspy, le 0V à 5V)

Non pas verifié qu'a la base il etait bien....

Pas de cliquetis en ouvrant en grand a bas regime.

Pourtant voici le mail de Thomas de RRC recu hier avec la doc : "When anybody tells you anything about ignition timing degrees he always tells about the crankshaft."

Gwama a écrit:

Pourtant voici le mail de Thomas de RRC recu hier avec la doc : "When anybody tells you anything about ignition timing degrees he always tells about the crankshaft."

et eux préconisent le contraire ! c'est fort !!!

d'ou l'embrouille......
mais 10° au vilo me parait aussi beaucoup......je vais essayer de trouver un peu de temps ce week end pour me repencher la dessus....voir si je reduit un peu cette avance....

Gwama a écrit:

d'ou l'embrouille......
mais 10° au vilo me parait aussi beaucoup......je vais essayer de trouver un peu de temps ce week end pour me repencher la dessus....voir si je reduit un peu cette avance....

Repose leur clairement la question, puisque tu as initié un dialogue avec eux, un truc du genre :

Citation :

I'm a little confused because you suggest to delay the ignition point for 2° to 5° by turning the ignition ground plate, but then it means a delay of 5° to 10° on the crankshaft, isn't it ?

Perso, je comprends le truc dans l'autre sens, et ca va pas dans le sens qui me convient :
- d'origine, le repere d'allumage est 35° avant le point mort haut (TDC)
- ils preconisent d'enlever entre 2 et 5°, pour rammener le point a 30° - 32°du point mort haut.

De mon point de vue, ca s'appelle diminuer l'avance, ca, non? ce qui me semble confirme par le "the ignition point can be changed around 2,5 – 5 degree minus.", non?

Apres, on est d'accord qu'il faut augmenter l'avance (et donc eloigner le point d'allumage du TDC), et donc passer plutot a 37° - 40°. Edit : J'ai ecrit de la merde, pour reduire le cliquetis, il faut reduire l'avance, donc travailler dans le sens donne par RRC...

Par ailleurs, il me semble bien que, dans toute la discussion de chez RRC, ils font reference a l'angle de vilo, et pas celui de la came.

C'est assez space, cette histoire...

Tu as édité ! lol
Ils disent bien de tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre, donc de diminuer l'avance.
(la came tourne à l'envers du vilo)

On voit la flèche "ADV" vers la droite sur cette photo avec les repères.

Voici la reponse de Thomas de RRC suite a la question de Manu:

You need two turns on the crankshaft to make one at the cams. When you want to go back with the ignition-point about 5 degrees you must turning the ignition ground plate counter-clockwise from one big mark line to the next big mark line.

ben il se gourre... suffit de prendre un rapporteur !!!
c'est dingue, ça ???!?