XB12 Bielle HS

Pour le vilo 2008. Je dirais attention au roulement.
Mais il serait bon de toute façon de les changer au passage.

Qu'a ta pompe à huile Gaut??T'as des photos?

Mousmé47 a écrit:

Qu'a ta pompe à huile Gaut??T'as des photos?

Pour le changement de pompe à huile: il m'a été préconisé étant donné que j'ai retrouvé pas mal de ferraille au niveau du circuit secondaire (sur le bouchon de vidange).


Après, si il est possible de faire une vérif pour s'en assurer (j'ai pas encore regardé).


Les photos devraient suivrent.

Ouep.Tu l'ouvres et si les "engrenages" sont rayés c'est que t'es bon pour en mettre une nouvelle

gaut a écrit:

Merci Orsu2b

Pour réaléser: dans le sens réparer => existence de côte de réparation. Ces côtes existerait pour les tubs mais pas pour les xb. Si quelqu'un peut confirmer ou infirmer.

Pour les tubes, les refs sont :
Z B 22676-98Y PISTON & RING KIT - STD 65.00
Z B 22677-98Y PISTON & RING KIT - .005 O.S. 79.25
Z B 22678-98Y PISTON & RING KIT - .010 O.S. 79.25
Z C 22679-98Y PISTON & RING KIT - .020 O.S. 79.25
Z C 22681-98Y PISTON & RING KIT - .030 O.S. 79.25

Sachant que la ref de la pièce d'origine est 22676-98Y. Suivent toutes les refs des Pistons en "OverSized" pour réalésage. (pour la S1, j'avais pris le +0.010")

J'ai trouvé ça dans le catalogue des pièces HD, mais parce que je connaissais la ref du piston d'origine des TUB. Suffit de trouver la ref du piston des XB.

Quelqu'un a le "part list book" pour XB ???

PS : après les refs des tubs, il y a ça :

M B 22694-01 SE XL 1200 PISTON KIT, STD 279.95
M C 22695-01 SE XL 1200 PISTON KIT, +.005 279.95
M C 22696-01 SE XL 1200 PISTON KIT, +.010 279.95
M C 22697-01 KIT, PISTON & RINGS, XL1200 HI COMP+005 149.95
M C 22702-01 KIT, PISTON & RINGS XL1200 HI COMP+010 149.95
Z N 22707-02 PISTON & RING KIT - STD, 3.50 BORE 127.00

mais on dirait des refs de pièces "Screaming Eagle" pour sportster...

On trouve aussi toutes les refs des autres cylindrées de HD car c'est un catalogue général de toutes les pièces HD...

...que vous pouvez télécharger là d'ailleurs...

http://mesgaleries.free.fr/tmm/HD_Buell_retail_price_book.pdf

Version 2004, prix en $ hors taxes, mais ça donne une idée...

Sinon, tu te fais pas iech, tu achètes des pistons chez NRHS et tu fais réaléser selon ces pistons :
http://www.nrhsperformance.com/partspistons.shtml

ils existent en +0.015 et +0.030 on dirait...

002-P3515XB12-DK - $309.95
002-P3530XB12-DK - $309.95

Si tu dois changer tes cams, regarde aussi sur ce site les pièces qu'ils ont en bas de cette page :
http://www.nrhsperformance.com/partscamshafts.shtml

il faut vérifier avec eux par mail lesquels sont "standard" et lesquels nécessitent une prépa des culasses (diagrammes d'ouvertures différents)

Leurs articles techniques sont passionnants !

Par contre, ne regarde pas trop la page "engine kits", c'est mauvais pour ce que tu as...

Manu75010 a écrit:

Par contre, ne regarde pas trop la page "engine kits", c'est mauvais pour ce que tu as...

Entre réaléser (150euros = 219$) et acheter une paire de piston ( 300$) = 520$.

Et un Kit1250 accessible à partir de 700$
http://www.nrhsperformance.com/ekitbuellxb12r.shtml

Sachant que: HD ne fourni aucune indication sur les côtes et surtout aucune garantie qu'il reste suffisament de matière pour réaléser. Le choix est pas évident...





Du monde intéressé pour une Commande groupé chez NHRS ?


nb: bore Axtell nicom plated aluminum cylinders(poids plus léger et meilleur dissipation de la chaleur) , ç'est vraiment important quand à la fiabilité de l'ensemble ?

gaut a écrit:

Manu75010 a écrit:

Par contre, ne regarde pas trop la page "engine kits", c'est mauvais pour ce que tu as...

Entre réaléser (150euros = 219$) et acheter une paire de piston ( 300$) = 520$.

Et un Kit1250 accessible à partir de 700$
http://www.nrhsperformance.com/ekitbuellxb12r.shtml

Sachant que: HD ne fourni aucune indication sur les côtes et surtout aucune garantie qu'il reste suffisament de matière pour réaléser. Le choix est pas évident...





Du monde intéressé pour une Commande groupé chez NHRS ?


nb: bore Axtell nicom plated aluminum cylinders(poids plus léger et meilleur dissipation de la chaleur) , ç'est vraiment important quand à la fiabilité de l'ensemble ?

Si tu n'es pas dans l'urgence, il faut que je controle mes cylindres et en fonction je passe en 1.250 ...

calmos les jeunes. Le kit nrhs 1250 c'est celui monté par Krisly sur la bling meuchine. Tout se passait bien pendant qu'il rodait sagement. La première fois ou il a "ouvert" c'était dimanche. Elle a pas aimé.

Citation :

La première fois ou il a "ouvert" c'était dimanche. Elle a pas aimé

Moais..et "ouvert " est un bien grand mot

disons qu'il a mis un peu plus de gaz...pas plus

Bruno a écrit:

calmos les jeunes. Le kit nrhs 1250 c'est celui monté par Krisly sur la bling meuchine. Tout se passait bien pendant qu'il rodait sagement. La première fois ou il a "ouvert" c'était dimanche. Elle a pas aimé.

Et alors, le résultat ?

outch

soucis avec sa moto krisly ???

orsu2b a écrit:

Bruno a écrit:

calmos les jeunes. Le kit nrhs 1250 c'est celui monté par Krisly sur la bling meuchine. Tout se passait bien pendant qu'il rodait sagement. La première fois ou il a "ouvert" c'était dimanche. Elle a pas aimé.

Et alors, le résultat ?

En instance de passer en salle d'op' pour analyse.

@Orsu: Je ne suis pas pressé.



Si Krisly s'est monté un kit NHRS, ce n'était peut être pas du Bolt-on...
Quelle préparation a-t-il essayé et avec quel matériel ?

Je pense que tu devrais réaléser avec de l'origine si ça existe, ou avec des pistons NRHS et remonter tout le reste en "stock". Tu limiteras les frais et tu prendras aucun risque de fragilisation.

Fais l'addition de toutes les pièces et surcouts de montage qu'impliquent un kit 1250 et tu verras que tu peux presque racheter une moto !

Et puis quand tu voudras des watts, tu prendras la R1...

Manu75010 a écrit:

Je pense que tu devrais réaléser avec de l'origine si ça existe, ou avec des pistons NRHS et remonter tout le reste en "stock". Tu limiteras les frais et tu prendras aucun risque de fragilisation.

Fais l'addition de toutes les pièces et surcouts de montage qu'impliquent un kit 1250 et tu verras que tu peux presque racheter une moto !
Et puis quand tu voudras des watts, tu prendras la R1...

Y a pas grand chose à additionner c'est du Bolt-on.
Reste à trouver l'embiellage qui va bien.


Enfin, ça reste à l'étude pour l'instant...

sauf que monter un kit 1250 n'a (à mon avis) vraiment de sens que si tu montes des arbres avec des cames plus pointues, ce qui implique une prépa des culasses, des poussoirs adaptés et un léger usinage du carter pour que les cames s'installent...
(je crois que j'oublie rien... faut vérifier avec eux en leur demandant un devis.)

et c'est là que l'addition s'allourdit sensiblement, ce sont leurs prépas "Stage 2 ou 3" (1400-1600$)

sans compter le vilo mais ça tu l'as dans tous les cas...

C'est marrant, car avec ou sans kit:
- une préparation légère des culasse
- le changement de cam
me paraissait être une bonne idée.


Par contre, les poussoirs: C'est pas une bonne idée, surtout qu'il faudrait des tiges réglables et changer les caches pour justement pouvoir les régler.

bon, ben alors si tu pars dans une prépa complète, y'a pas a hésiter...


Mais n'oublie jamais que tu ne feras pas une R1 à partir de ta 12R.

ça restera une 12R avec un poil plus de performances, mais pas 30% non plus...

Manu75010 a écrit:

bon, ben alors si tu pars dans une prépa complète, y'a pas a hésiter...

Effectivement, il y a préparation et préparation:
- pour la culasse: juste agrandir légèrement le conduit d'admission et d'échappement (et les angles) - pas plus (d'ailleurs si qqun à une adresse ?)
- pour les cam: côut les Buell Pro-Series cams (same as Andrews B50) sont à 200$ (ça paraît quand même intéressant)


C'est pas vraiment hors de prix. Sachant que du coup les frais de port seront compensé et qu'au remontage monter des cam ne sera pas vraiment le plus compliqué.

Je ne vois pas où il est nécessaire de réaléser le carter ?



Si des pros pouvaient donner leur avis, ce serait top !

Infos pas terribles sur ces kits:
http://hdforums.com/forum/sportster-models/195040-question-for-people-who-have-a-1250-kits.html
+
http://hdforums.com/forum/sportster-models/303942-883-to-1200-conversion-is-it-worth-it-3.html
+
http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=403846

McGyver a écrit:

ben, ça m'étonne qu'à moitié...Le moteur des XB est déjà bien poussé et si t'ajoutes à ça que la plupart des mecs qui montent des kits ne le font pas pour rouler trankil le week-end, forcément y'a de la casse...faut bien se mettre dans la tronche que les XB ne sont pas des hypersport

Sur que c'est une berlle de vieux !

gaut a écrit:

...au remontage monter des cam ne sera pas vraiment le plus compliqué.

Je ne vois pas où il est nécessaire de réaléser le carter ?

nrhs camshaft parts a écrit:

XB gearcases have a particularly tight clearance issue between the #2 (front intake) cam lobe and the pinion bearing race. Clearancing of the lobe and/or race may be necessary when installing high lift cams.

nrhs tech tips a écrit:

Lobe Swing Clearance:
The first thing to make sure of is that each of the 4 new cams will spin freely in it's cam bushing without running into anything. You'll want to remove the pinion gear before doing this check, so that you can spin the #2 cam. Place each cam lobe into it's cam bushing in the right crankcase half and try to turn it around. Make sure it has at least .020 of clearance between the lobe and the bottom of the tappet bosses.

Article complet : http://www.nrhsperformance.com/tech_xlcaminstall.shtml

Par ailleurs, si j'ai bien compris, le but de ces cames est de pousser la soupape moins longtemps mais plus loin (bosse plus pointue et plus longue) donc la longueur des tiges de poussoirs est modifiée et ils préconisent de remplacer les poussoirs hydrauliques pour des meilleurs qualité.

Les ressort de soupapes doivent être plus durs, et les guides sont généralement remplacés pour de meilleurs résistance.

Comme les soupapes vont plus loin, il faut aussi retoucher les pistons pour éviter le contact.

Bref, il faut lire tout l'article cité ci-dessus ainsi que tous les autres articles de cette rubrique.

L'exemple pris est un moteur de la génération TUB mais les concepts sont exactement les même pour les moteurs de XB donc je serais pas surpris si les préconisations de prépa stage 2 ou 3 impliquent une série de pièces plus conséquente et quelques intervention d'usinage ici et là...

- cames
- poussoirs hydrauliques
- tiges de poussoirs
- soupapes (voir la page "Parts-Valvetrain")
- guides de soupapes
- ressorts de soupapes
- sièges de soupapes
- joints

Refait le total des pièces et une estimation des opé d'usinage et on en reparle...


Je me suis penché sur le problème quand il était question de refaire le moteur de la S1 et, outre la complexitée engendrée et l'aléa de fiabilité induit par ce type de prépa, c'est l'aspect financier qui m'a retenu. Surtout considérant le gain de performance qui est relatif et qui ne transforme pas radicalement le moteur....