[X1]==> Passage de l'injection au carbu

Comme vous (on) est de plus en plus nombreux a préférer la rugosité du carbu a la linéarité de l’injection sur nos X1, voici un petit tuto pour le passage de celles-ci avec un HRS 42-11.

Il n’y aura pas de photos du montage pour l'instant dans ce tuto, car je ‘lai fait il y a déjà quelques mois….et je n’ai pas pris le temps de faire des photos….

Dans un premier temps il faut se munit soit du kit complet de chez RRC (environ 650 euros) soit un HRS42-11  d’occaz ou neuf.
1 pipe d’admission sans trous pour les injecteurs, les mêmes que sur 1200 Sportster a carbu, M2, S1, etc….Celles ci étant rares d’occaz, on pourra éventuellement obturer les trous des injecteurs de celle de X1.
Il faut également un robinet d’essence, avec position réserve
1 starter a câble (tirette) qui va avec le carbu (provenant d’un sports, S1, M2 ou autre)
Il sera aussi nécessaire d’avoir un ECM prévu pour, je regarderai ce soir et ferai une petite photo des broches à dégager, et je mettrai le fichier .txt de l’EEPROM présent dans la RRC. Il n’y a aucun paramètre de modifier dur les maps, juste les broches des différentes sondes sont enlevées.

On commence par :

1 – Vider le réservoir de l’essence contenu dans celui-ci.
2 - enlever le cache réservoir, le déconnecter la durite d’essence allant au filtre a essence er enlever le réservoir après avoir déconnecter électriquement la pompe a essence.
3 – Enlever les câbles d’accélérateur + retour du papillon TPS déconnecter électriquement les injecteurs et la sonde de température, puis enlever le TPS par les 2 petites vis situées en dessous.

4 – La commence le plus chiant, enlever la pipe d’admission et les injecteurs….Il faut une BTR (de mémoire en ¼) courte sinon on ne peut pas rentrer celle-ci dans les têtes de vis….Enlever les 4 BTR et sortir l’ensemble pipe + brides + joints + injecteurs.
5 – Enlever les joints d’admission et récupérer les 2 brides, les mettre en place sur la pipe d’admission « spécial carbu », mettre les joints d’admission et la remettre en place entre les 2 cylindres.
6 – Mettre la durite d’essence sur le carbu, le joint de liaison pipe / carbu, les câbles d’accélérateur + retour  et le starter. Puis mettre le carbu en place. Vous verrez, il y a pas beaucoup de place car c’est quand même une grosse bestiole ce HRS 42…
7 – Remettre la platine de filtre a air, les reniflards, le filtre a air sans la sonde de temperature obturer le trou de celle-ci ou opter pour un joli Forcewinder pour carburées.
8 – Mettre en place l’ECM pour carbu. Et préparez vous psychologiquement à démonter le réservoir.
9 – Enlever la trappe d’essence, démonter la mise a l’air libre ; et enlever les 8 petites BTR du cerclage (elles sont en métrique)
10 – enlever l’écrou d’étanchéité du passage de câbles de la pompe, celui de la sortie d’essence, et sortez la pompe du réservoir

11 – mettre en place le robinet avec position réserve, puis obturez le trou de passage de câbles. Pour cela utilisez un boulon linos M12x25 et 2 rondelles inox larges. Ainsi que 4 joints en caoutchouc, j’en ai mis un entre la tête de l’écrou et la rondelle, un entre la rondelle et le réservoir, un de l’autre coté entre le réservoir et la rondelle et un dernier entre la rondelle et l’écrou.
12 – vérifiez l’étanchéité…..puis remonter le cerclage et la mise a l’air libre. Remonter le réservoir, raccorder la durite d’essence, remonter le cache réservoir
13 -  faire sauter les 2 rivets du time cover, et décaler l’avance a l’allumage de 2.5°° (donc vers la gauche….).Pour cela il faut decaller le plateau d'allumage d'une petite marque dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

ATTENTION:
After the modification of the BUELL X1 to Mikuni carburetor under the use of the changed BlackBox the ignition point can be changed around 2,5 – 5 degree minus. This will be done by turning the ignition ground plate counterclockwise. The mark lines on the ground plate can be used as orientation points. The distance between the mark lines is equivalent to 2,5” (big mark line to big mark line is equivalent to 5°). Before loosen the fixing screws mark the default position. The ignition point should be between 30° and 32° before TDC after the adaptation (standard 35°).
To determine the optimal ignition point, the ignition timing setup should be done with a performance test, because factors such as air filter system, exhaust system etc. will have an significant effect.

14 – Mettez blouson, casque, gants et allez tester et surtout régler le carbu. Celui du kit RRC est livré avec un gicleur de 165, ce qui est suffisant, vérifier la couleur des bougies pour contrôler la combustion. Après on règle, cela va de soit, le ralenti a chaud pour qu’il soit environ a 900- 1000 trs/min.

Je pense ne rien avoir oublié, si vous voyez des trucs qui vous saute aux yeux….dites le moi je modifierai.
Voici les photos de l'ECM RRC.

4 broches de celle ci sont enlevées :

Yeah !!!!

v'la un tuto comme j'aime !!!

Merci bcp pour ce tuto
Pourrais tu juste indiquer le type de robinet d'essence que tu as utilisé? Peut etre un modèle, un lien marchand?

Le modéle je l'ai pas, je l'ai pris chez Motoexpert.
je vais chercher voir si je vois un similaire sur le net

Edit : voila un BIHR
http://www.ixtem-moto.com/e_commerce/fiche.cfm?produit_id=13504&AFFIL=NETAFF&affil=NETAFF

Gwama a écrit:

Le modéle je l'ai pas, je l'ai pris chez Motoexpert.
je vais chercher voir si je vois un similaire sur le net

Edit : voila un BIHR
http://www.ixtem-moto.com/e_commerce/fiche.cfm?produit_id=13504&AFFIL=NETAFF&affil=NETAFF

Merci m'sieur
Avant d'acheter j'aimerais être sur: la tige de réserve de ce modele n'est elle pas un peu longue? Il me semble qu'il y a peu de hauteur dans le réservoir a l'endroit ou elle sera fixée, nan?

Il doit y avoir plusieur longueur, la mienne passe et semble moins longue

Super tuto . Au moins tout le monde pourra profiter des coupures moteur a chaud !

super taf merci !

J'ai récupéré l'eeprom d'un boitier RRC et je l'ai comparé à l'eeprom d'une X1 2000 "stock", il n'y a que les 10 premiers octets qui diffèrent...

Quelqu'un sait à quoi correspondent ces 10 octets ?

p't etre ceux qui desactivent les codes d'erreurs?

mouais, c'est aussi mon premier avis intuitif, mais d'une carto à l'autre, ces octets changent aussi :


en fait y'a plusieurs séries qui changent : avant le 79 et entre le 79 et le F4

extraits de différentes eeprom (la première ligne) :

---------------------------------------------------------
RRC-like :

BUEKA210 01-21-00
Reihe: 1
3C 84 15 00 00 42 32 02 79 00 6E 00 8A 01 F4 01


---------------------------------------------------------
Stock 2000 (coco) :

BUEKA210 01-21-00
Reihe: 1
00 00 02 00 31 42 5C 04 79 00 72 00 4D 00 F4 01


---------------------------------------------------------
Stock 2000 (JJK) :

BUEKA210 01-21-00
Reihe: 1
00 00 00 00 32 42 6A 05 79 00 6E 00 95 01 F4 01



---------------------------------------------------------
Race 2000 (cranedoeuf) :

BUEKA210 01-21-00
Reihe: 1
00 00 00 00 32 44 87 04 79 02 D5 00 9C 00 F4 01

Si ca change de l'une a l'autre, essaye de changer artificiellement l'AFV et le TPS. SI ca se trouve, c'est "betement" ca.

Mais devrait y avoir un truc sur les codes erreurs, puisque visiblement, apres le passage chez RRC, le voyant ne s'allume plus.

y'a rien d'autre qui change dans le fichier, mais tu as raison, j'essayerai de réinitialiser AFV et TPS puis de réenregistrer l'eeprom pour voir si ces octets changent.

Sinon, c'est simplement une modif des pinoches, comme suggère gwama, donc non réversible.

Gwama a écrit:

4 – La commence le plus chiant, enlever la pipe d’admission et les injecteurs….Il faut une BTR (de mémoire en ¼) courte sinon on ne peut pas rentrer celle-ci dans les têtes de vis….Enlever les 4 BTR et sortir l’ensemble pipe + brides + joints + injecteurs.

sinon, faut prévoir l'outil prévu pour :

http://www.americansportbike.com/shoponline/ccp0-prodshow/5029.html

Pour les brides des pipes, j'avais coupe une clef allen de base, ca le faisait aussi, a moins cher.

Thieu a écrit:

Pour les brides des pipes, j'avais coupe une clef allen de base, ca le faisait aussi, a moins cher.

Pareil.

Mise a jour du post 1 avec photos de l'ECM RRC.
On vois bien que 4 broches sont enlevées.

Vu les pins qui sont vires, chez RRC, ils ne flashent pas l'ECM, ils se contentent de virer salement les fils qui posent probleme Plutot que de faire ca, il vaut mieux dessouder proprement les fils du faisceau, voir, simplement, virer la lampe du temoin moteur dans le compteur. La, ils debranchent :
- la lampe - suffit de la debrancher du tableau de bord
- la pompe a essence - suffit de la debrancher et de bien isoler la prise restante
- les deux injecteurs - pareil, a debrancher, et isoler les prises.

Moralite : Achetez directement un carbu, vous economiserez des sous. En plus, la transformation inverse restera possible.

Et ben pour l'ECM, je vais tester avec une autre que j'ai qui est entiere.On verra le resultat ce soir.De toute facon j'ai pas encore recupéré mon cable donc pas pu analyser l'EEPROM.
Je pense qu'il faille imperativement virer les broches car il doit y avoir des signaux de retour qui peuvent poser probleme? enfin j'dit ca mais j'ai rien verifié......
Pour les vis de trappe, je l'ai fait avec des BTR en metrique, ca allait trés bien (de memoire du 3 ou 3.5) , mes BTR en imperial n'allaient pas, ma plus petite, la 1/8 de memoire, etait trop grosse pour rentrer dans l'emprinte.....
Pour le filtre RRC....effectivement c'est de la daube et a ne pas monter.....

Virer les broches, ou dessouder les fils sur la prise, c'est kif. Ensuite, non, il n'y a aucun signal de retour. Ca permet juste de ne pas mettre sous tension des prises qui ne sont branchees a rien. Si je devais le faire sur la mienne, je virerai les plots impactes sur les connecteurs (ca se fait en moins de 2). J'avais ouvert les prises pour rajouter la connectique de mon data logger :



Donc, ca se fait. Pour quelqu'un qui monte un carbu, ca sera pas ca le plus dur. Et, au moins, c'est propre!

tout à fait docteur !

Le faisceau d'origine est pourrave, mais on peut démonter les prises et virer les fils qui servent plus !

Bon, ben là on a fait le tour, il me semble...

PV, t'as reçu ton p*tain de mikuni ???

Gwama a écrit:

...les câbles d’accélérateur + retour...

As tu eu besoin de changer tes cables d'origine par d'autres plus longs? d'une section différente? avec des terminaisons différentes? else?

@Manu: le carbu est reparti de France le 22 mars je viens à l'instant d'envoyer un mail à mon vendeur pour savoir s'il l'a déjà reçu...

tu as rien a changer sur le carbu si c'est un 42-11
Si c'est un autre, il faudra eventuellement un prolongateur sur le cable d'accelerateur (comme sur ma S1)

moi j'ai foutu le kit de chez rrc mais j'ai jamais penser a essayer avec un eprom d'origine tu nous tient au jus juste pour savoir si sa marche

Ca marche, vu que Brice (de Versaille) tourne comme ca.