ecm stock sur mon xb 12S 2004

Une carto race avec un AFV bloqué à 100 CA peut causer ca. Sur ma 9 la race tournait bien avec un AFV entre 110 et 115 naturellement. Dès que je settais à 100 la moto cafouillait en bas et ca remontait direct à 110.

Libère le pour voir

Je vais voir pour tester ça dans la semaine.
Pas encore de log pour le moment (on est tout juste arrivé à un démarrage propre).
Je vous tiens au jus. Merci !

bon un peu de news , voila enfin ma buell fonctionne ! j'ai changer l'allumage et fait un reglage ecm en mettant 115 d'afv ensuite j'ai fait environ 50 km et j'ai regler le ralenti . tout etait rentré dans l'ordre , plus d'accoups ,un bon ralenti etc .... il me reste a peaufiner le reglage de l'allumage pour etre vraiment au top . merci a brice !

Bonne nouvelle

great
l'AFV s'est stabilisé à combien si tu as roulé depuis ?

l'afv est a 121,1

Boducon, tu m'étonne que ça marchait pas à 100 !!
Je saurais maintenant que sur les pre-2008 en race il se cale au dessus de 100 (sur les 2008 et plus c'est pas le cas).

Alors là, si je peux me permettre de rebondir, il y a un truc dont j'aimerais que l'on discute ...

L'AFV est une valeur de correction "apprise" par l'ECM lors du fonctionnement en LCL (Learned Closed Loop).
Cette valeur AFV s'applique sur toute la table Fuel et témoigne de la cohérence de cette table par rapport à la configuration pot/filtre.
La Zone LCL est elle même comprise dans la Zone de Boucle Fermée (Closed Loop), tout le reste de la table Fuel étant en boucle ouverte, c'est à dire sans auto-contrôle par la sonde O2.


La limite WOT (en noir) détermine une zone située dans les fortes ouvertures de palonnier, où s'appliquent certaines corrections spécifiques.
Pour rappel, dans la table Fuel, la valeur de chaque cellule x 58 microsecondes donne la durée d’ouverture de l’injecteur en milliseconde.

La valeur nominale de l'AFV est 100, ce qui correspond à une absence de correction.
Pour obtenir un AFV stable à 100, il faut que la combustion soit la plus proche possible du ratio stœchiométrique, à savoir 14.7 g d'air pour 1 g d'essence pour le SP95 ou 98.
Si l'AFV est au dessus de 100, les valeurs de la table Fuel sont augmentées car elles sont considérées comme trop pauvres.
En dessous de 100, elles sont réduites car elles sont considérées comme trop riches.
L'amplitude de correction par l'AFV possède des limites établies par la cartographie, j'ai pu relever des valeurs allant de 150 à 60.

Tout ceci étant posé, dans le cas de notre ami, un AFV à plus de 120 témoigne certainement de tables Fuel trop "pauvres" par rapport à sa configuration.
Il serait donc, à mon avis, tout à fait profitable de les modifier dans ce sens, en augmentant toutes les valeurs de 10% par exemple pour commencer, et de ramener l'AFV à 100 pour voir ensuite de quelle façon il évolue ...
C'est d'ailleurs le processus normal de mise au point des tables Fuel.
Laisser l'AFV se caler aussi haut sans intervenir sur les tables Fuel peut faire courir le risque de se trouver trop pauvre ...

Qu'en pensez-vous ?

McGyver a écrit:

Donc une variation ou même une "stagnation" de l'AFV dans une valeur voisine de 100 n'est pas un problème en soit, même si effectivement on peut la "corriger" en travaillant la cartographie.

Nous sommes d'accord sur le fond, mais pour moi, 120 n'est pas une valeur voisine de 100 ...
Une cartographie qui génère un AFV au delà de 105 ou en deçà de 95 nécessite, à mon avis, une révision des tables fuel.

Utiliser l'AFV comme facteur de correction de l'ensemble de la cartographie alors qu'il n'est calculé que sur une petite partie de la table Fuel qui correspond aux régimes stabilisés (où on peut théoriquement espérer atteindre le ratio stœchiométrique) est une fausse bonne idée. Les variations des valeurs fuel peuvent être importantes, comme en témoignent les variations Ego que l'on obtient dans la boucle fermée.
J'ai beaucoup travaillé les cartographie DELPHI des HD et celles-ci utilisent plusieurs valeurs AFV (une vingtaine pour des tables de 250 cellules environ) et même là, la correction obtenue est imparfaite et nécessitent plusieurs passes de mise au point avant d'approcher un résultat honnête.

Je pense qu'il est indispensable de retravailler les tables fuel si l'AFV ne se situe pas dans la fourchette 95-105, qu'on fasse sa mise au point avec le Megalog ou avec ECMspy for Mono.
L'AFV ne doit être considéré que comme un indicateur de la concordance cartographie/configuration, et non comme un moyen de correction.

On est d'accord que dans l'idéal il faut reprendre la carto oui. Mais on verra ça quand on sera dans des conditions atmo plus standards. Mais faut voir qu'on partait d'un ralenti qui tenait meme pas, d'où le début de satisfaction.

Bien sur, le cas est particulier et que ça commence à tourner correctement est déjà un excellent point
Il est d'ailleurs bien possible que son AFV s'améliore spontanément avec un allumage mieux réglé ...

c'est justement la prochaine etape avec brice . on vous tient au courant

....  suis totalement dépassé....mais je me risque tout de même et pardon si je parasite..
je lis que la sonde mesure le "reliquat" d'O2 permettant ainsi au moteur de ne jamais être en manque...
il est donc préférable d'avoir trop d'oxy que pas assez. Ok.
c'est vrai pour la qualité de la combustion se qui induit sur le rendement moteur et la recherche d'être moins polluant.
oui mais,
pourquoi est-il prévu la possibilité de court-circuiter cette sonde depuis l'Ecm (comme la valve et le fil blanc) ???
pour la pollution, je comprend, mais pour le rendement du moteur elle est importante ??

Manu16 a écrit:

....  suis totalement dépassé....mais je me risque tout de même et pardon si je parasite..
je lis que la sonde mesure le "reliquat" d'O2 permettant ainsi au moteur de ne jamais être en manque...
il est donc préférable d'avoir trop d'oxy que pas assez. Ok.
c'est vrai pour la qualité de la combustion se qui induit sur le rendement moteur et la recherche d'être moins polluant.
oui mais,
pourquoi est-il prévu la possibilité de court-circuiter cette sonde depuis l'Ecm (comme la valve et le fil blanc) ???
pour la pollution, je comprend, mais pour le rendement du moteur elle est importante ??

La sonde mesure effectivement ce qui se passe dans les gaz d'échappement. Une sonde étroite comme la notre ne sait grosso modo mesurer qu'un mélange parfait (ou quasi). En fait elle sait dire "le mélange est chimiquement parfait" ou "il est trop pauvre (de combien par contre je sais pas)" ou "il est trop riche (de combien par contre je sais pas)".
Il n'est pas meilleur d'avoir un excés d'oxygène (là je parle d'un gros excés, comparé à ce à quoi fait référence Mac) qu'un manque (plutôt même pas en fait). En gros ça dépend de la plage de fonctionnement de ton moteur.
On vise un mélange pauvre (donc excés d'oxygène) sur les phases de retour au ralenti rapide, parce que le moteur retombe mieux au ralenti et ce sont des phases où on ne passe pas trop de temps et où les explosions génère peu d'énergie, donc même si c'est pauvre ça chauffe un peu mais ça passe.
Dans les zones gazs en grand on vise l'inverse pour avoir plus de perf (sans trop sous peine de noyer le moteur).
Et dans le reste on vise le parfait (ou plutôt le quasi parfait).
C'est ce travail de définition qui revient à créer une carto justement.
Et du coup effectivement dans la zone où la sonde travaille, on cherche un léger excés d'air pour effctivement être sûr qu'on en avait assez, du fait que si on recherchait le 0 on ne saurait pas dire si c'est un 0 "tout juste" ou un 0 parce qu'on a deux fois trop de carburant.
A priori si on avait développé des sondes lambda qui mesuraient la quantité de carburant résiduel dans lez gazs, il y a fort à parier qu'on chercherait à obtenir le mélange légerement riche (même logique : avoir un chouille de reste dans les gazs d'échappement). Mais bon c'est pas top pour la pollution donc on a été malin sur ce coup
De toute manière il faut bien voir que le calculateur ne fonctionne pas en temps réel au sens stricte du terme (d'ailleurs en informatique ça n'existe pas vraiment). Il fonctionne par pas de temps (les pas étant assez petits pour ne pas être perceptible par nous). Du coup, un coup on est un peu trop riche, un coup un peu trop pauvre et ainsi de suite. Le calculateur travaille avec une moyenne des données de la sonde lambda.


Ensuite le pourquoi du comment on peux désactiver la sonde ...
alors déjà, il faut comprendre qu'on ne peux pas la désactiver par conception. Ce n'est pas le constructeur qui a prévu ça.
Lui il s'est laissé cette possibilité (pour de la recherche de panne notamment) et ensuite ecmspy a exploité cette porte dérobée.
De manière générale quand on développe un système embarqué qui se base sur des capteurs, il est assez malin de prévoir un moyen de se passer de ces capteurs pour justement pouvoir débuguer le cas échéant.
Nous on triche. Pour dire, je serai pas étonné du tout que le digitech (sorte d'ECMSPY mais officiel pour les concess) ne permette pas de désactiver la sonde.


edit : à la relecture j'me demande si je suis vraiment clair moi

ok, tes images sont compréhensible pour moi  tu dessines pas trop mal

on va sortir du sujet, aussi creuserais-je de mon côté, mais je me dis comment étais-ce possible de fonctionner bien aux carburateurs..
merci ecirb

Manu16 a écrit:

ok, tes images sont compréhensible pour moi  tu dessines pas trop mal

on va sortir du sujet, aussi creuserais-je de mon côté, mais je me dis comment étais-ce possible de fonctionner bien aux carburateurs..
merci ecirb

les carbu fonctionnaient très bien, mais de manière approximatives
Pour autant ça allait bien.
Le hic est que quand on veut augmenter le rendement des moteurs tout en diminuant la polution, à un moment il faut optimiser dans tous les coins. Et là le carbu montre ses limites parce qu'il n'offre que peu de réglages et pas de régulation possible.

Tu as du connaître les bagnoles à carbu qui s'étouffent en montagne ?
D'ailleurs, ceux qui habitaient en haute montagne avaient l'habitude de changer leur gicleur ... il faisait donc le travail de la sonde lambda de manière empirique

Le carbu ce sont des réglages basés sur l'expérience pour obtenir un résultat plutôt pas dégueu presque partout (sauf aux extrémités). On essaye, on sait pas trop exactement pourquoi ça fonctionne, mais ça fonctionne.
l'injection c'est la recherche du parfait sur tout pleins de points de calculs et ensuite une approximation de tout ça parce que l'informatique reste ce qu'il est. Là on sait parfaitement pourquoi ça devrait marcher parfaitement, on sait aussi pourquoi ça marche finalement pas exactement comme ça devrait ... et au final ça marche pas trop mal quand même

le système embarqué c'est :
- des génies de la recherche qui comprennent comment fonctionne la réalité : ça c'est donc la réalité
- des ingénieurs des différents domaines qui comprennent les génies et qui mettent leurs trouvailles en équation : là on représente la réalité
- des ingénieurs mathématiciens qui cherchent des méthodes pour résoudre les équations ... et qui sont obligés pour ça de faire des consensus : là on approxime la représentation de la réalité
- des designers système qui cherchent le moyen de discrétiser tout ça : là on numérise l'approximation de la représentation de la réalité
- des développeurs informaticiens qui codent tout ça : alors ici on ajoute des bugs à la numérisation de l'approximation de la représentation de la réalité
- des commerciaux qui cherchent les arguments pour vendre ça : ... bon là on essaye d'oublier la réalité et d'en trouver une autre crédible.

et le pire c'est qu'au final ... ça marche !!!

bref voilà comment le carburateur est devenu injection

Euh... Ecirb... Tu veux être mon ami ?

Yo, casse toi, on va dire que c'est le mien

Heureusement que je n'ai pas lu avant d' aller faire dodo, j'aurais pas dormis
Merci

Quelques images pour compléter les infos données par ecirb :

Comparaison sondes large bande/ bande étroite:


Comme on peut le voir, la sonde large bande oscille très peu et indique la valeur lambda avec précision alors que la sonde à bande étroite (ce qui est monté d'origine) a une grande amplitude d'oscillation, basculant sans cesse entre "trop riche" et "trop pauvre".
C'est l'ECM qui analyse en permanence ces variations, en déduit si le mélange analysé est "souvent riche" ou "souvent pauvre" et corrige la durée d'injection en fonction.

Sur le graphique ci-dessus, la sonde étroite renvoie visiblement une réponse plus souvent riche (haut du graphique, tension proche de 1V) que pauvre (bas du graphique, tension proche de 0V). Du coup, l'AFV est en dessous de 100 (95) et diminue la durée d'injection.

Si on désactive la sonde O2, on fait fonctionner l'injection comme un carburateur, c'est à dire sans possibilité d'auto-contrôle.
Si la cartographie est parfaitement calée, pour le lieu et les conditions atmosphériques de l'instant, ce n'est pas un problème et ce fonctionnement, dit en boucle ouverte, est généralement celui utilisé en compétition, là où les moteurs sont parfaitement réglés pour la course en question.
Au contraire, pour une utilisation journalière, où les conditions extérieures peuvent varier énormément et quand la cartographie n'est pas forcément calée aux petits oignons (et elle ne l'est jamais vraiment, même sur une machine full stock), il ne faut pas la désactiver sous peine de perdre la capacité d'adaptabilité de l'injection.

Une autre image qui montre la montée en température de la sonde et son activation progressive :

McGyver a écrit:

Sur un véhicule qui peut servir autant par un beau jour d'été ensoleillé avec 30°c et 30% d'humidité qu'en automne avec 5°c et 80% d'humidité, la désactivation de la correction par la sonde lambda ne peut qu’amener à des dysfonctionnements du moulin.

Sans compter les possibles variations d'altitude qui entrainent des variations de pression atmosphérique et donc des variations de la quantité d'O2 dans l'air ambiant ...

A ce sujet, il est dommage que Buell n'ait pas jugé utile d'inclure un capteur MAP de pression d'admission (comme c'est le cas sur les HD) qui aurait pu éviter d'importantes fluctuations de la sonde en cas de variations d'altitude.
Je crois que ce capteur est présent (en double, luxe suprême) sur les 1125 et que le Tuning Guide 2.0 en décrit l’installation sur une XB ...

Eh bé!! Superbe post technique de nos trois magiciens  
Ecirb, Streetdjack et McGyver ça vous dirait de vous associer pour créer un atelier virtuel de télétravail sur nos cartographies

On vous fait un log complet sur une base de roulage, du style "Rouler un Max sur toutes les cases à fond en 3 par ex de 1500tr à 7000tr et ce plein de fois,
idem 3/4 gaz puis 1/2 puis 1/......." et on l'envoie.

Je prends un ticket

Chapeau

les gens de se forum sont formidable !
me sent moins couillon !

oui merci a tous et merci a brice ( ecirb ) pour son excellent travail sur ma petite buell , je peu enfin rouler convenablement avec .