xb12s = 90ch, 100Nm, 205km/h chrono

Le taux (ou rapport) de compression indiqué 14,5 à 1 tu ne peux pas l'avoir mesuré mais tu l'as calculé.

Ce chiffre ne peut être comparé à la pression de compression. Par exemple, le taux de compression de mon Sports était de 9 à 1 et la pression mesurée était de 11,5 bars. Je sais que cette unité de mesure n'est plus officiellement utilisée mais plus parlante (il y a des puristes sur le forum ).

ce que j'ai mesuré avec le compressiomètre était une PRESSION de compression de 14.5 BAR, de plus dans le manuel d'atelier quand il te dise 10:1 c'est ta PRESSION de compression sinon comment veux tu vérifier si ton moteur à les bonnes compressions. pour ton sportster quand tu mesuré ta compression il avait combien de kilomètre?? car à savoir sur les moteurs type H-D quand on dit que le moteur se libère c'est aussi ses compressions qui augmentent donc sur un moteur qui a 1km et un qui a 10000kms les compressions seront plus importantes a 10000km.

merci pour tes reponses ludo

Donc tu n'as pas un rapport de compression de 14,5:1. J'ai mes releves de compression pour ma X1, et ils sont effectivement entre 14,5 et 15 bar, alors que le rapport pour un X1 est a 10:1. Le taux, comme dit pat, c'est le rapport entre le volume total et le volume mort. C'est pas la meme chose...

oula, il y'a de la bataille de mots technique la dedans,

je m'en mele un peu quand même, un taux de compression(aussi dit rapport volumetrique) ne ce mesure pas vu que c'est un taux(rapport), il ce calcul, c'est une theorie qui repose sur une formule trés simple :

V+v
------ = RO
v

V étant le grand volume du cylindre sans la chambre de combustion
v étant la chambre de combustion

donc si tu veut le calculé tu a de quoi faire avec cette formule,

et la compression que tu prend avec un compressionmetre n'a rien a voir avec le taux de comrpession qui est en faite le "rapport" volumetrique !

C'est cool, on est deja 3 a etre d'accrod la dessus

Neanmoins, c'est pas forcement evident de determiner les dits volumes facilement. Meme si, avec un peu d'astuce, et un manometre, on peut y arriver

petite question d'un novice
la xb9 a un taux de compression sur la notice de 10:1 ainsi que la x1 et la cyclone M2 donc le même taux de compression pour les 3.par contre le couple est de respectivement pour la xb9 92nm ,la x1 de 116nm
et la m2 113nm
je voudrai savoir si le taux de compression et le couple sont liés car les trois ont le même taux de compression mais une assez grosse différence de couple
Si quelqu'un peux m'expliquer cela simplement sans employer trop de termes techniques merci

remy a écrit:

petite question d'un novice
la xb9 a un taux de compression sur la notice de 10:1 ainsi que la x1 et la cyclone M2 donc le même taux de compression pour les 3.par contre le couple est de respectivement pour la xb9 92nm ,la x1 de 116nm
et la m2 113nm
je voudrai savoir si le taux de compression et le couple sont liés car les trois ont le même taux de compression mais une assez grosse différence de couple
Si quelqu'un peux m'expliquer cela simplement sans employer trop de termes techniques merci

La cylindrée... c'est ce qui peut expliquer la différence.

Si tu fais le rapport du couple max par la cylindree, tu verras que c'est toujours assez kif. Le couple, grosso modo, ca correspond a l'effort que le moteur peut fournir a la roue. Et pour produire cet effort, il faut de l'energie, qui se trouve dans le melange air / essence. Or, clairement, plus la cylindree est importante, plus on peut rentrer d'air et d'essence, et donc potentiellement, plus on peut delivrer d'effort a la roue. Evidement, tout ca doit etre nettement module, mais pour une architecture donnee, ca le fait a peu pret. Meme pour les moto jap, si tu regardes bien. Apres, la difference se fait sur l'endroit ou apparait ce couple maxi.

je vais peut être être null dans ce que je dis mais alors ludo dit qu'il a réduit la chambre où s'enflamment l'air et l'essence d'où augmentation de la compression.Si tu prend un moteur de cylindrée plus grosse la chambre va être plus grosse donc moins de compression ou il ya un truc que j'ai pas compris.Quelle utilité aussi d'avoir plus de compression ?
ou alors il ya plus de mélange qui s'enflamme peut être par rapport au volume disponible?
excusez moi je suis une bille en mécanique moteur

d'après ce que j'ai compris jusqu'à maintenant le taux de compression est en fait un rapport(calcul) de compression qui est calculé avec une formule sitée plus haut
Ce qui est différent d'une mesure de compression mesurée elle avec un compressiomètre j'ai juste là?
En appliquant le calcul du rapport volumétrique j'ai aussi remarqué que plus on diminuait le volume de la chambre de combustion plus le taux augmentait

notre ami ludo a besoin de revoir ses fondamentaux , un peu comme le 15 de france mélanger le RV et la pression de fin de compression est une erreur grave ! la préparation d'un moteur passe obligatoirement par une bonne connaissance de la théorie , après tu pourra t'amuser a polir tes conduis

Pour reprendre la formule de phil, v est ce qu'on appelle le volume mort, celui qui reste quand le piston est au point mort haut. V est le deplacement (la cylindree, quoi, qui correspond au volume de gaz deplace pendant un cycle). En mettant un piston avec un dome plus rond, v diminue, mais comme la course et l'alesage sont le meme, V est constant. Donc, du meme coup, (V+v)/v augmente. On augmente donc le taux de compression.

D'autre part, avec un volume mort faible, techniquement, on augmente le couple. Enfin, dans la mesure ou les efforts pour recomporimer le melange n'est pas trop important. Si v devient nul, le taux de compression augmente a l'infini, mais il faut aussi une force infinie pour arriver a lui faire faire un tour.

Tout ca pour dire que c'est pas trivial de bricoler dans tout ca.

Et pour en revenir aux conduit, c'est extremement delicat de statuer sur le fait que c'est utile ou pas. Si LN a encore le topo que je lui ai fait sur le sujet, il pourra en faire profiter ceux que ca interesse.

le fait qu'il y ait une trop forte compression et que la chambre de combustion soit réduite n'entraine t'il pas une fragilité du villebrequin et une force excesssive sur les bielles? qui sont calculés je suppose pour un certain effort?

Si si, c'est effectivement un des problemes.

Le moteur ... il va tourner quand même ???

Thieu a écrit:

Si tu fais le rapport du couple max par la cylindree, tu verras que c'est toujours assez kif. Le couple, grosso modo, ca correspond a l'effort que le moteur peut fournir a la roue. Et pour produire cet effort, il faut de l'energie, qui se trouve dans le melange air / essence. Or, clairement, plus la cylindree est importante, plus on peut rentrer d'air et d'essence, et donc potentiellement, plus on peut delivrer d'effort a la roue. Evidement, tout ca doit etre nettement module, mais pour une architecture donnee, ca le fait a peu pret. Meme pour les moto jap, si tu regardes bien. Apres, la difference se fait sur l'endroit ou apparait ce couple maxi.

+1 et je dirai meme a cylindree unitaire = un moteur longue course ne forunit pas plus de couple qu' un course courte (les idees recues de buellistes)............l' alesage d' un course courte etant plus eleve il y' a plus de surface de travail donc plus de poussee..........le longue course compense ce plus faible alesage par un bras de levier plus efficace............au final c' est kif kif........mais un longue course rempli plus tot et longtemps a bas regime donc developpe son couple bien plus bas, d' autant que les soupapes plus petite qu' un course courte induit un bon remplissage en bas plutot qu' en haut

remy a écrit:

le fait qu'il y ait une trop forte compression et que la chambre de combustion soit réduite n'entraine t'il pas une fragilité du villebrequin et une force excesssive sur les bielles? qui sont calculés je suppose pour un certain effort?

il y a en prepa une regle de base concernant l' augmentation du couple qui esr une regle de 3..........en augmentant le couple de x %, il faut bien entendu augmenter le refroidissement dans les meme proportions.......plus gros radiateurs, debit d' air frais augmente, surface des ailettes augmentees etc....) le plus gros pb sur xb c' est pas la resistance des bielles en cas d' augmentation de la compression mais plutot le refroidissement donc la detonation.........au final si le moteur est mal refroidit il faudrat baisser l' avance a l' allumage pour eviter la detonnation, le moteur sera certe plus coupleux a bas regime mais risque fort de perdre en puissance des les mi regime par faute d' avance donc au final ca peut etre pire trop de compression

le seule verdict réel est le passage au banc avant et aprés modif et aprés tu choissi ce qu'il te convient.

Faut vraiment etre du metier pour faire ca, sinon ca coute des ronds

pingouin a écrit:

notre ami ludo a besoin de revoir ses fondamentaux , un peu comme le 15 de france mélanger le RV et la pression de fin de compression est une erreur grave ! la préparation d'un moteur passe obligatoirement par une bonne connaissance de la théorie , après tu pourra t'amuser a polir tes conduis

uniquement les conduits d'evacuation a mettre en lisse pas les conduits d'entrée

Ludo xb12 a écrit:

mick a écrit:

polissage admission joli mais pas utile
plutot polir l echappement

tu parle des soupapes?? si oui, le polissage de tes soupapes d'adimission donne à la "tulipe" de ta soupape ( base de la tête) un état de surface beaucoup plus lisse, ce qui permet un meilleur passage de la veine gazeuse et donc un meilleur remplissage de ton cylindre! par contre polir une soupape d'échappement je ne vois pas l'intéret mais explique moi ton point de vue peut-être que je me trompe je ne suis pas infaillible.

non je parle des conduits
sers a rien de polir le conduit admission( manque d emultion)
par contre reduire le guide de soupapepeu t etre efficace

je sais parfaitement faire la différence entre le rapport volumétrique et la pression de compression je vous rassure tout de suite c'est juste que je voulais faire partager ma prépa à tous le monde donc en utilisant des thermes plus ou moins JUSTE pour que tout le monde comprenne. Je vais faire les calculs et je vous tiens au courant de mes résultats, si cela ne gène personne...

PS: je vaux bien mettre les photos plus ou moins détaillé de ma prépa il faut juste que l'on m'explique comment faire.

celon les données constructeur:

rapport voulmétrique = 10:1 jusque là on est tous d'accord.
pression compression minimum = 875kPa arretez moi si je me trompe mais ça nous donne une pression de 8,75 bar non??

Pour les images :

https://buell.actifforum.com/Les-debuts-du-forum-f14/poster-une-image-t878.htm

Et oui, 875 kPa, cq fait bien 8.75 bars.

Et, en soit, pour toi, c'est effectivement pas trop le rapport volumetrique, qui est interessant, que la pression max de compression. Faut pas qu'il soit trop grand, sinon, ca va mourir. D'un autre cote, si t'es a 14,5 bar au compressiometre, tu dois pas etre tres loin des valeurs "stock" sur un X1. C'est quoi, sur XB, d'origine?

il me semble que c'est entre 10 et 12 mais là je suis pas affirmatif