Problem d'AFV

En regardant la tronche des log... Une lambda bande etroite qui marche bien ne reste pas a une valeur fixe des qu'elle est chaude. Le signal doit osciller "assez rapidement". S'il montre des variations lentes, ou plus de variations du tout, c'est pas bon. Et tu peux aussi faire quelques tests, en regardant ce qui se passe si tu decceleres, ou quand tu ouvres en grand. En ouvrant en grand, tu est sense enrichir d'un coup, pour ajouster avec l'arrivee d'air. Avec le delai lie a l'ECM, sur ma mob, ca fait assez clairement un pic sur le signal O2. Et ca se stabilise apres.

Mais dans l'idee, c'est plutot l'evolution du signal. Ca doit faire un truc assez chahute, avec une moyenne autour de 0.5. Si ca reste scotche en haut, ou en bas, ou des evolutions, mais avec une moyenne decale, c'est pas bon signe. Mais ca reste que des indications. Pour la tester completement, c'est plus dur, faut demonter.

mon opinion sur les capteurs et le DDFI 1 et 2 :

Ils ne sont pas moins précis que sur une auto. Pour la sonde lambda elle est du reste conforme au standard automobile ..... du début des injections catalysées , genre 1985 . Le problème sur l'injection XB / X1 c'est que ce système est très simpliste car il comporte peu de capteurs ( la production actuelle japonaise, au niveau de la categorie sportive japonaises et européennes en comportent au minimum 3x plus et sont deja passées, pour queques unes, au CANBUS et au RIDE BY WIRE, avec une mention speciale pour BMW ( comme la production automobile actuelle ). Notre systeme est donc bien plus limité mais cela permet de pouvoir la bidouiller relativement facilement, à l'image de nos moteurs.

Il est sur que cette simplicité a ses revers, le moteur par exemple ne controle qu'un seul cylindre et en deduit, selon les seules indications de ce cylindre, le réglage "ideal" pour le cylindre avant. Il n'est pas a meme non plus de tirer profit d'une augmentation de volume d'air admis dans une tranche de régime et/ou angle d'ouverture de papillon donné d'une modification dans le système d'admission et d'échappement ce qui aura pour consequence de monter ( tant mieux ! ) ou descendre l'AFV sur les deux cartographies d'injection si l'on a une zone dans le CL malheureusement trop riche ( et difficilement localisable ).L'injection en elle meme a plutot une fonction avec des mélanges précalculés simplement, pas vraiment super auto-adaptative, du moins pas dans le sens ou elle pourrait s'adapter facilement a des modifs moteurs. Un simple débitmètre permettrait a l'ecm de voir a quel endroit il y a trop ou pas assez d'air et de faire une correction globale seulement dans la zone concernée. Il convient donc d'être extrêmement prudent, de faire une modif après l'autre et de valider chacune des modifs sur de nombreux trajets en recontrolant l'AFV sans se fixer sur une valeur à 100 . Bien sur comme le répète a raison Thieu savoir ce que l'on fait est primordial, jai quelquefois les boules en lisant certains ici ( je n'ai pour l'instant pas encore eu d'écho de moteur détruit )

rien a voir, mais aujourdhui, 9 avril, c'est la st gauthier. Peut etre tout va se resoudre pour lui?

St Gauthier mon oeil ...
Vous avez failli ne plus avoir de nouvelles de votre humble serviteur
je viens de casser mon cable d'embrayage
je vous laisse imaginer la frayeur, en pleine acceleration, se retrouver presque ejecté d'un coup, avec la bete qui hurle et se lève à la verticale. ça fait peur de se retrouver tellement accroché que pendant qq secondes on ne peut pas lacher les manettes (laccelerateur et et embrayage) et qu'on a beau serrer l'embrayge pour qu'elle arrete, mais rien n'y fait.
Je sais pas si c'est déjà arrivé à l'un d'entre vous. bref je rentre chez moi en métro ce soir ;p

Pour le cable d'embrayage, si, c'est arrive a certain; Y a une astuce a pas cher qui permet de t'en faire un neuf avec un cable de frein de mob' et un serre cable adapte. Ca marche bien

PS : AFV toujours à 100 et bécane toujours bien jusqu'à tt à l'heure.

nilux3 a écrit:

PS : AFV toujours à 100 et bécane toujours bien jusqu'à tt à l'heure.

j'attends tj tes cartos

AFV BAS, RALENTI QUI CALE ET TROU DE PUISSANCE RESOLU
(enfin ... pour moi !)

Salut tout le monde,
j'ai étudié les modifs finales, et c'est assez compliqué
je ne m'y serais pas aventuré tt seul et sans explications en fait. Mais je pense avoir compris, donc n'hésitez pas à en discuter.

Ont été modifés :

- la taille des plages LCL et CL :

-- valeurs supèrieures réduites de 5000 à 3600 RPm environ


- cartes d'injection av / ar augmentées:.

-- Dsns les zones de trou de puissance et en dehors des nouvelles limites LCL et CL. En gros pour moi, on a remplit dans la zone incluse entre les 2 piques à 2400 et 5000 RPm, et à partir de TPS 80/255 et au dessus


- cartes allumage av / ar augmentées ds mes zones à pb :

-- la où il y a un trou de puissance : +1ar, +2av
-- là où le ralenti déconne (en zone CL verte) : +5ar, +7av.

Mais là certaines bécanes préfèrent un peu moins, voire baisser les valeurs si ça ne la stabilise pas.


- ds l'onglet config d'ecmspy

-- open loop learn : off
-- fuel pump duty cycle lookup : off
-- voltage de la sonde lambsa centré sur 0.50


- dans l'onglet 'autres carto' :

-- cadre acceleration enrichissement :

--- condition de 3-228 à 1-200
--- region de 1200-80 à 1200-70
--- full accel Revs de 1 à 3
--- correction de 800-200/1200-150 à 800-170/1100-125

-- cadre d'enrichissement à froid de 245-99 à 245-105,

-- cadre de WOT enrichment de 105 à 108,

-- cadre de correction boucle ouverte par default (ouverture maxi des gaz) de 105-3 à 108-0 (chez moi c'est aumenté de +3% mais certaines bécanes aiment jusqu'à 6%)


- dans l'onglet diagnostique

-- le white cable a été ajouté.



Voilà qui offre une autre alternative au problème résolu par RoTor ds son super tuto (il faut le dire):
3.1 Ma methode de correction des cartos en cas d'AFV inferieur à 100
https://buell.actifforum.com/discussions-ou-questions-a-propos-de-buell-f1/ecmspy-2-en-pratiquecontroles-reglages-maj-0703-t8673.htm?highlight=ecmspy

De plus cette méthode résoud les pb de trous de puissance à partir d'une bonne carto sans utiliser MLV.


Des captures d'ecran à suivre

Un grand merci à tout le monde et en particulier à Alain-XB12ss, RoToR et Thieu pour leur aide.

Et RoToR je vais t'envoyer les ecm (avant , apres modifs) dès que je peux.

Amicalement
Nilux

merci

Dernière remarque,

Si vous décidez de faire des enregistrements en vue d'utiliser MLV,
Dans l'onglet 'autres cartos', il faut impérativement passer max afv et min afv à 100. De sorte à le désactiver.

Durant l'enregistrement il faut passer par le max de cases de la table d'injection et le plus longuement possible. Et pas la peine d'y aller jusqu'en 5eme rapport hein!! ;p

N'oubliez pas de remettre l'AFV à ses valeurs d'origine apres l'enregistrement ... !!!!!!!

J'ai fait mon dernier log comme cela aussi. J'ajouterais aussi qu'il faut commencer avec une temperature moteur d'au minimum 160° si l'on ne veut pas perdre de temps inutilement ( sinon il faudrait aussi filtrer le log avec MLV pour ne retenir que les donnees se situant au dessus de cette temperature ). Enfin je dis 160° parce que l'AFV pourrait commencer a s'ajuster a partir de cette temperature. 180° c'est encore mieux car a cette temperature on n'a plus d'enrichissement lié a une tmperature moteur trop basse.

Il est aussi important de modifier le moins possible la position de l'accelerateur pour une ouverture de papillon donnee, surtout pour ce qui est d'augmenter l'ouverture. On evite ainsi un declenchement non voulu de la pompe de reprise, ce qui pourrait diminuer le precision et la viabilité du log.Couper les gazs completement et sechement entre chaque acceleration Comme le dit Nilux aussi: biensur essayer de toucher le plus de cases possibles, il faut pour cela forcer sa conduite dans des conditions ne relevant pas d'une conduite normale. ( ouvrir en grand a 1500 RPM par exemple, rouler sur un filet de gaz a 7000RPM, ainsi que toutes les conditions intermediaires )