Premier tour de piste !

Quelques extraits de tout ce que j'ai pu lire:

Sujet: Géométrie et comportement d'une moto Mer 21 Fév - 12:34

Qu'est-ce que la géométrie?

Ce sont toutes les dimensions d'une moto qui influent sur son comportement: la chasse, l'angle de chasse, l'empattement, le déport des pneus, le débattement des suspensions, les positionnements de l'axe de bras oscillant, de l'axe de sortie de boîte de vitesse, du centre de gravité, du centre de poussée aérodynamique (longitudinal, transversal, diagonal), du moment d'inertie de l'ensemble de la moto par rapport à son centre de gravité, mais aussi de la fourche avant, des roues, l'effet gyroscopique des roues, du vilebrequin, les caractéristiques des suspensions (flexibilité, amortissement) pour l'essentiel.

Le concepteur joue sur ces différents paramètres pour répondre au cahier des charges qui lui est imposé: moto sportive, trail, tourisme, basique, etc.

Les influences:
- La chasse: elle détermine le rappel de direction et conditionne de ce fait la maniabilité (quand elle est faible) et la stabilité (quand elle est importante) de la moto.
- L'angle de chasse: il conditionne les variations de chasse pour un changement d'assiette donné (tangage)
- L'empattement: quand il croit, il limite les variation d'assiette, donc de chasse, et accroit de ce fait la stabilité.
- Le déport du point de contact au sol du pneu avant: il conditionne le braquage induit quand la moto est sur l'angle, surtout avec une action simultannée du frein avant. Ce braquage induit conditionne la maniabilité de la moto en entrée de virage.
- Le déport du point de contact au sol du pneu arrière: il conditionne la vitesse de mise sur l'angle.
- Le débattement des suspensions: Il conditionne les variations d'assiette (le tangage), et par conséquence, les variations de chasse, au même titre que la valeur de l'empattement mais en sens inverse.
- Le positionnement de l'axe de bras oscillant: il conditionne les variations d'assiette, les accroissant avec la longueur du bras oscillant, mais aussi la motricité à condition de tenir compte de la position de l'axe de sortie de boîte.
- Le positionnement de l'axe de sortie de boîte: Il est lié au précédent en conditionnant la compression de la suspension arrière liée à la traction de chaîne. Par l'allongement du bras oscillant et le passage de la chaîne aussi près que possible de l'axe de bras oscillant, on limite ce couple de compression de la suspension arrière.
- Le positionnement du centre de gravité:
Plus haut, il augmente les transferts de masse à l'accélération et au freinage et diminue l'angle apparent en virage, mais il augmente le temps de mise sur l'angle.
Plus bas: il demande à composer avec la garde au sol car il entraîne une prise d'angle apparent en virage très important, mais il diminue les transferts de masse longitudinaux.
Plus en avant: il limite le cabrage, mais diminue la motricité et la stabilité au freinage.
Plus en arrière: il donne plus de motricité, mais rend le train avant moins directif.
- Le positionnement du centre de poussée aérodynamique: Sa hauteur conditionne longitudinalement le report du poids vers l'arrière de la moto (sous l'effet d'une poussée croissant avec le carré de la vitesse), diminuant le guidage, donc la stabilité, mais augmentant la motricité.
Latéralement, il conditionne la sensibilité au vent latéral. Il faut parallèlement faire entrer dans ces paramètres les qualités aérodynamiques (S.Cx) de la moto, paramètres que l'on cherche à réduire au minimum.
- Le moment d'inertie: Sa réduction présente de nombreux avantages en compétition, permettant des mises sur l'angle plus rapide, une plus grande vivacité en général( transferts de masse plus rapide).
- L'effet gyroscopique: Il croît avec la vitesse de la moto et avec le poids des jantes, plus encore des pneus, et avec le poids du vilebrequin (mais aussi avec le régime moteur) et ralentit considérablement les variations d'angle (en entrée de virage ou en sortie quand le pilote relève la moto). A contrario, il augmente la stabilité.
- Les caractéristiques des suspensions sont prépondérentes pour l'adhérence, les variations de géométries, et la maitrise de tous les phénomènes parasites (guidonnage, pompage, louvoiement).

Ajuster tous ces paramètres pour avoir une moto efficace tel que le définit un cahier des charges parait donc très compliqué, mais l'est encore plus quand on sait que tous ces paramètres interfèrent les uns avec les autres. De plus, je ne tiens pas compte ici des déformations des chassis, bras oscillant, fourche avant et de leur fréquence propre qui jouent un rôle tout aussi essentiel que la géométrie elle-même sur le comportement de la moto dans des conditions limites.

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Sujet: Le point sur les parties cycles des MotoGP (et des autres) Jeu 5 Nov - 16:06
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Compte tenu de mes difficultés à établir le dialogue avec mon éminent "collègue", je désire répondre ici aux nombreuses questions sur les chassis trouvées tout au long de ce forum. Je ne suis pas un génie, en ce qui me concerne, de la conception moto comme l'ont pu être André Citroën ou Colin Chapman pour l'automobile, et je serai donc basique, avec des explications simples et illustrées.
Je suis prêt à répondre d'emblée à toutes les questions et à toutes les objections dans les limites de mes capacités.
J'aborderai la plupart des problèmes: les pneumatiques, le comportement des machines en fonction de leur architecture, du positionnement de leur centre de gravité, de leur aérodynamisme, etc.

1- Les pneumatiques.
On peut dire aujourd'hui que si les performances des machines de GP atteignent ces résultats, c'est grâce aux progrès des pneumatiques. Les moteurs ont beaucoup gagné en poids et en puissance depuis 40 ans, mais le résultat sur les performances est sans aucun doute très inférieur.
Comme il a été dit par ailleurs, le coef d'adhérence pendant cette période est passé de 1 à...2.
Celà signifie que l'angle que peuvent prendre ces machines en virage passe de 45° à 60° par rapport à la verticale.
Celà signifie aussi qu'en 2009, une moto peut subir une force de décélération (on devrait dire accélération négative) égale à deux fois son poids.
Cette évolution, qui ressemble à une révolution, a conditionné toutes les évolutions de nos motos pendant ces années. Plus, elles n'ont évolué que pour s'adapter aux performances nouvelles des pneumatiques.

Comment en est-on arrivé à de telles performances pour les pneus?
- Les gommes:
Les moteurs du progrès, ce sont elles.
Les chimistes ont élaborés des mélanges de plus en plus performants, à commencer par des gommes à "haute histérisis". Une boule de gomme à haute histérisis ne rebondit pas quand on la lance au sol comme le ferait une gomme basique.
Il y a eu ensuite les thermogommes dont la consistance changeait avec la chaleur, au point de "mouler" littéralement le sol auquel elles adhéraient afin de se servir des aspérités de celui ci pour y adhérer d'avantage.
Tout naturellement, on en est venu à des gommes montant de plus en plus haut en température, et de plus en plus rapidement.
Il a donc fallu concevoir des pneus faisant chauffer les gommes.
- Les carcasses
Ce sont elles qui,par leur déformation, permettent à la gomme de chauffer en profondeur et d'acquérir leurs propriétés si particulières.
Michelin a été un acteur important de cette évolution avec l'invention des carcasses radiales, carcasses qui permettaient une déformation sans trop détèriorer la tenue de cap.
Les composants des carcasses ont évolué (métalliques, kevlar) pour arriver à des conceptions qui les accordaient parfaitement aux necessités des gommes que l'on voulait employer. En MotoGP, les gommes dépassent 100° de température sur la piste et les carcasses sont donc étudiées pour arriver à ce résultat.
- Les dimensions:
Le problème qui se posait aux manufacturiers utilisant de telles gommes etait alors l'usure. Une moto utilisant un 2.50x19 à l'avant, et un 3.50x18 à l'arrière comme il y a 40 ans ne pourrait pas boucler un tour avec ces gommes. Il a fallu augmenter considérablement la surface de contact au sol pour limiter cette usure (et non pour augmenter l'adhérence comme je l'ai lu souvent).
Il a fallu agir sur la largeur des jantes. Elles ont plus que doublé à l'arrière, dépassant 6" (15cm), mais à l'avant, il a fallu se limiter à 3.5" pour respecter les caractéristiques de train avant des MotoGP.
Les manufacturiers ont donc agi également sur la hauteur du pneu sur jante d'autant plus qu'il devenait impératif d'avoir des profils de pneu s'accordant à des prises d'angle en virage de plus en plus importantes.
A l'avant, on en est actuellement à des hauteurs sur jantes de 70/75% de la largeur du pneu (8.5 à 9cm) et à l'arrière 65/70% (12.5 à 13.5cm).
On a obtenu ainsi des surfaces de contact au sol bien plus élevées, et croissant, du moins à l'avant, avec la prise d'angle de la moto.

Mais cette augmentation de hauteur sur jante était incompatible avec un diamètre de pneu acceptable pour le volume d'une MotoGP. Surtout, l'augmentation du volume du pneu, donc de son poids, associé à l'augmentation de son diamètre extérieur entrainait un moment d'inertie, et plus encore un effet gyroscopique rendant la moto inconduisible.
Les jantes ont donc diminué de diamètre: 18", 17" et maintenant 16,5", parfois 16".
On peut dire que si tous les ingénieurs avaient travaillé comme l'on fait les manufacturiers de pneus, les motos ne ressembleraient plus du tout à ce qu'elles sont aujourd'hui.
Au lieu de celà, ils se sont contenté de s'adapter (avec difficulté) à leurs nouvelles performances.
(A suivre)

(suite)
Qui dit plus d'adhérence dit plus de contraintes sur tous les éléments constituants la partie cycle, un travail des suspensions sous des angles inconnus (60° d'angle pour la moto signifie que leur contrainte en compression double par rapport à ce qu'elle est en ligne droite, et que le franchissement d'un dénivelé entraine un doublement de ce qu'est sa course lorsque la moto est verticale).
Les freins sont également plus sollicités puisqu'ils doivent assurer une décélération allant jusqu'à 2g.

- Le chassis et le bras oscillant.
Ce sont certainement les éléments dont l'évolution est la plus contestable, car tout l'effort des ingénieurs a porté sur l'augmentation de la rigidité pour faire face à l'augmentation des contraintes, en oubliant les effets des transferts de poids (faciles à maitriser avec un coef d'adhérence de 1, bien moins avec le double) et les prises d'angle.
Plutôt que de le baisser, on a remonté le centre de gravité afin de sauvegarder la garde au sol, mais on a avancé le moteur pour que le pilote aie une chance de garder la roue avant au sol à l'accélération en sortie de virage, sacrifiant le freinage et le transfert de poids qu'il entraine: il fallait avant tout pouvoir sortir très vite des virages qui conditionnaient la vitesse dans la ligne droite suivante.
Sur le plan de la rigidité, les cadres tubulaires double berceau ont vite été oubliés pour n'utiliser que presque exclusivement des chassis à double longerons en aluminium, titane voir partiellement carbone pour Ducati.
Les structures des bras oscillants sont des caissons d'aluminium très rigides eux aussi, mais on peut noter leur allongement qui va de pair avec le déplacement du moteur vers l'avant. La raison en est également que son articulation sur le chassis n'a pas été remise en question, si bien que la traction de chaine créant un couple de compression de la suspension arrière par rapport à cet axe d'articulation, la compression en est minimisée.

Si e est l'espace entre le brain de chaine en traction et l'axe de bras oscillant, et l l'entr'axe du bras oscillant, la force F de compression à l'axe de roue dépend de la traction de chaine T telle que:
F=T.e/l
On voit que F diminue lorsque l augmente, d'où la recherche d'une longueur maximale de bras oscillant.

On voit donc que les ingénieurs ont subis les progrès des manufacturiers, mais ils n'ont jamais eu le temps de prendre l'initiative.
C'est vrai particulièrement concernant la géométrie.



Je reprend ici un dessin de mon manuscrit qui montre bien la différence entre l'angle réel (39°) et l'angle apparent (45°). L'angle réel est celui que fait le plan déterminé par le centre de gravité et les points de contact des pneus au sol , avec un plan vertical passant par les dits points de contact.
L'angle apparent est celui que fait le plan de symétrie de la moto avec ce même plan vertical.
On peut voir qu'au plus on monte le centre de gravité et au plus la différence diminue entre ces deux notions d'angle.
A l'inverse, cette différence augmente lorsque l'on abaisse le centre de gravité.
C'est de cette notion que se servent les détracteurs d'un centre de gravité plus bas: l'angle apparent augmente, posant des problèmes de garde au sol et de profil de pneu.
Les autres positionnements du centre de gravité seront traités avec la géométrie et les suspensions.
(à suivre)

Pas de bol Couiq...

Désolé pour toi même si tu sembles le prendre avec philosophie...

En tout cas, ça fait refléchir pour un futur éventuel "premier tour de piste"...

a mon avis c est bien l avant que tu perd
pas a cause de l angle y en a pas trop
1) pneu trop gonflé pour la temperature
2) mauvaise position sur la moto

Léo No fear fonce !
Si les tête vis du sélecteur n'avaient pas été aussi limées, je l'aurais changer pour retourner sur une autre session.

Je vais pas y aller de mon diagnostic sur ta chute, j'y connais qued'...

En revanche, tu devrais penser à installer des crash pads au niveau des axes de fourche et du bras... Type les GSG...

Ils sont discrets, s'ajustent parfaitement et doivent bien protéger en cas de chute...

manolo a écrit:

Couiq a écrit:

Pour les pressions, 2.10 à l'avant et 2.25 à l'arrière.
En passant la vidéo au ralenti, c'est bien l'arrière qui part en premier.
Je suis tombé au début du troisième tour. On s'était donné 3 tours complet pour faire chauffer les pneus et les moulins, mais mon copain est reparti assez fort avant le dunlop à la fin du deuxième tour. Pour le rattraper, je suis rentré un peu plus fort que prévu dans le virage et ce sans déancher. Et paf ! Ca a fait des chocapic !

Je sais c'est pas bien, mais bon on roulait assez cool pour ne pas avoir à déhancher. Sauf pour ce virage mal négocier. Et déhancher quand c'est pour se retrouver à 1 m du sol , ça m'énerve. Enfin les erreur c'est fait pour progresser, et la prochaine fois je déhancherais pour ma chauffer les articulations.

Merci de confirmer que c'est bien l'arrière ...

Je vais te donner mon avis :

Un poil trop gonflés tes pneus. Ensuite tu rentres trop fort dans le virage et de plus connaissant le virage t'es pas passé au point de corde. Conclusion tu rentres trop fort, tu freines, tu coupes les gaz au lieu de rester en câble tendu dans la courbe, et comme c'est un virage qui monte ben paf l'arrière il part ...

Je préfère aussi te voir tomber sur ce circuit à cette faible allure que sur la route à 160 km/h.

Et comme tu dis c'est comme ça qu'on progresse

nonono c est l avant qui part
pas asser de charge sur la roue avant
pilote trop en arriere
et sur une chte de l arriere la moto est en contrebracage alors que la la roue est tournée dans le sens du virage
regarder bien
c est typique d une chute de l avant

Mais ils sont têtu les gens !
J'ai la vidéo HD avec ralenti. L'arrière part en premier, la moto se couche et je me retrouve les 4 fers en l'air ! Ce qui trompe sur la vidéo que vous visionnez c'est que j'ai fait une reprise d'angle qui est mal discernable.
Non mais oh !