Pour la petite histoire...

Bonne lecture.

https://tinyurl.com/mryj93u5

Faut vraiment avoir un patriotisme exacerbé pour prétendre que la HD Panamérica est la meilleure "adventure bike" de l'année.

Manifestement l'adresse du lien ne donne plus sur l'historique de l'XB12X mais sur la page d'accueil du magasine...

Un coup dans l'eau.

Désolé les gens.

Après pour ceux qui sont sur F.B. et le forum Buëll Passion le lien fonctionne.

https://magazine.cycleworld.com/article/2021/12/1/2021-10-best-bike

Merci Mc, mais non il ne s'agissais pas de la Pan America mais de l'ugly.

Tales of Brave ugly.

Bon ça recommence avec la modification automatique en ugly.

Je laisse tomber.

Bon w-e à tous.

suis dac sur l'aspect fatiguant...

Je suis pas fan de Harley, mais la Pan America depuis sa sortie me tape dans l oeil et me fait bien envie.
Le look est une question de goûts, mais quand j'entends les fans du GS qui me disent qu elle est moche, je me dis que vraiment nous n apprécions pas les mêmes choses

Sur le papier je trouve que cette 1250 panam est une réussite et j'espère qu'elle aura un beau succès commercial

ORIGINES
CONTES DU BRAVE ULYSSE
Quand Buell a développé une moto d'aventure américaine
1 SEPTEMBRE 2021 STEVE ANDERSON

C'était le genre d'appel téléphonique qu'aucun PDG ne voulait recevoir. C'était à Jon Flickinger, le président de Buell Motorcycles, et c'était de Gail Lione, chef du service juridique du propriétaire de Buell, Harley-Davidson. Le message était essentiellement le suivant : " Dites à vos gars d'arrêter de faire des tests à grande vitesse sur l'Interstate 43 dès maintenant ! Les gens qui se rendent au travail chez HD n'arrêtent pas de me dire qu'ils ont été dépassés par des motos portant des plaques d'usine Buell à environ un million de miles à l'heure."

Tony Stefanelli, qui était le directeur de la plateforme en charge du développement de Buell Ulysse, n'hésite pas à partager cette histoire une décennie et demie après l'événement, même s'il avait eu un peu chaud à l'époque. Il explique: "Certains fabricants à l'époque [tousse, BMW, tousse] imposaient une limite de vitesse sur une moto d'aventure entièrement chargé avec du poids dans les bagages: 110 mph environ (env. 177km/h). Nous ne voulions pas cela. Nous avons donc effectué de nombreux tests pour nous assurer que la moto était stable à sa vitesse maximale. Il n'y avait aucun endroit légal pour faire des tests rapides de stabilité à haute vitesse sur une nouvelle configuration près des bureaux de Buell, donc on a choisi l'Interstate 43.

Alors que probablement 20 personnes ou plus chez Buell ont travaillé activement sur le développement d'Ulysse à un moment ou à un autre, les trois qui l'ont le plus façonné étaient Stefanelli, Erik Buell et John Fox, l'ingénieur de conception principal du projet. Stefanelli se souvient du début du projet : « Nous voulions une uniformisation des pièces avec d'autres modèles XB afin de réduire le coût de l'outillage et le coût global, mais nous devions atteindre l'objectif de fonctionnalités et de spécifications : « l'aventure la plus amusante à piloter » moto de tourisme.' Compte tenu de notre moteur, nous savions que nous devions mettre l'accent sur la portion de route, mais cela devait aussi être amusant hors de la chaussée.

Erik n'a pas hésité à nous laisser utiliser différentes T de fourches, fourches, sous-châssis arrière, mais il voulait garder la même boîte à air et tout.

Fox se souvient: "Au fur et à mesure que nous nous y sommes lancés, nous avons fini par apporter des modifications au cadre, à l'angle de la colonne de direction, nous avons apporté des modifications à l'arrière, au sous-châssis et à l'emplacement du support d'amortisseur sur le cadre. Nous avons augmenté le débattement de la suspension, soulevé la moto et augmenté la capacité des bagages. Certains de ces choix étaient planifiés, tandis que d'autres n'étaient pas anticipés"

Stefanelli et Fox se souviennent que les premiers prototypes étaient super grands. Ce n'était pas un gros problème pour Stefanelli, qui avait toujours au moins une moto d'enduro de compétition KTM dans son garage, mais pour Fox un peu moins à la hauteur, cela signifiait qu'il avait du mal à mettre un pied sur le sol lorsque la moto était arrêtée. Selon Stefanelli, la solution consistait à raccourcir le débattement de la suspension d'un peu plus d'un pouce pour abaisser la hauteur du siège. "La culasse arrière était là où elle était, et le raccourcissement de la course était la seule option."

A cette époque, l'aspect final de la moto se dessinait. "Il y a eu plusieurs réunions pour parler de pneus avant de plus grand diamètre, 19" ou 21", explique Fox. " La question était: où se situe cette moto de touring ? Nous avons fini par améliorer les performances sur route, plutôt un SUV avec des capacités hors route. Nous avons accepté ces compromis en raison de la plus grande probabilité que nos clients utilisent la moto sur route. Le positionnement éventuel de l'Ulysse n'était pas comme une moto d'endurol, mais comme un «mauvaise moto de route», quelque chose qui vous permet de parcourir rapidement et confortablement une route d'asphalte ou de gravier la plus sinueuse. Les pneus sont restés de 17 pouces aux deux extrémités, plus supermotard que de moto enduro."

Stefanelli dit qu'il y avait des projets que Harley-Davidson ne laisserait tout simplement explorer à Buell avec l'ugly, dans le genre de microgestion qui rendait fou Erik Buell : " À l'origine, ça allait être une transmission finale en chaîne ", dit Stefanelli. " Mais Harley ne voulait pas que nous fassions une chaîne et que nous montrions qu'il y avait des faiblesses dans les transmissions par courroie. Mais les courroies Gates ne fonctionneraient pas hors route, elles seraient endommagées par des pierres ou remplies de boue et trop serrées. Je voulais faire des ouvertures sur les pignons pour donner à la boue ou aux corps étrangers un endroit où aller. Gates a dit que ça ne marcherait pas. Les trous dans les pignons n'ont pas échoué, mais nous n'avons toujours pas pu faire fonctionner les courroies Gates. Nous avons dû montrer à Harley tellement de données prouvant que Gates ne fonctionnerait pas. Finalement, nous leur avons dit : c'était soit une chaîne, soit une courroie Goodyear, que voulez-vous ? Harley a dit de poursuivre avec Goodyear." Les courroie Goodyear, en Kevlar dans une matrice en caoutchouc, étaient beaucoup plus résistantes aux dommages que les courroies Gates en fibre de carbone dans une matrice en polyuréthane, même si elles n'avaient pas la même résistance théorique. Ce qui explique pourquoi Stefanelli a été choqué lorsque le HD Pan America est venu avec une chaîne.

J'ai participé au premier essai routier de Cycle World sur un Ulysse de production, puis quelques mois plus tard, je suis allé travailler pour Buell, le directeur de la deuxième plate-forme et le pair de Stefanelli. À ce moment-là, l'Ulysse était en production régulière, avec une petite équipe de deux ingénieurs résolvant les problèmes qui apparaissaient dans les rapports de garantie et améliorant le véhicule autant que possible. L'ugly est passé des pneus Dunlop aux Pirellis, et la géométrie de la direction a un peu changé, des éléments qui ont encore amélioré la stabilité après les plaintes dans la première année des utilisateurs d'autoroutes allemandes. Le moteur est devenu plus durable et la chaleur du moteur sur le pilote a été réduite grâce à une gestion intelligente du flux d'air. L'Ulysse était l'un des modèles les plus vendus de Buell, et j'avais parcouru beaucoup de kilomètres sur cette moto et sur les autres motos de la flotte Buell. Je l'ai aimé.

"J'ai toujours mon Ulysse 2010, et pas parce que j'y ai travaillé. Il est juste fun."

Stefanelli explique pourquoi, en partie : "J'ai toujours mon Ulysse 2010, et pas parce que j'y ai travaillé. Il est juste fun. Il y avait un parcours GP au Ford Proving Ground où nous l'avons testé, qui était à mi-chemin entre un parcours routier et un parcours d'autocross. La vitesse maximale y était probablement de 80 mph (128km/h) et les virages les plus lents étaient de 20 à 25 mph (30-40km/h). Les pilotes d'essai de Buell pensaient que l'Ulysse était la moto la plus rapide là-bas, plus rapide qu'une 1125. Elle était légère et avait un empattement court. Elle avait un angle de direction fermé. Elle permettait vraiment un transfert rapide de droite à gauche. Les testeurs ont juste adoré à quel point l'ugly était amusant sur la piste du GP."

Et je me souviens encore de l'un des essais les plus mémorables de ma vie, qui était sur un Ulysse. Début 2008, l'équipe européenne de relations publiques de Harley-Davidson a organisé une présentation en Europe de la Buell 1125 auprès de la presse européenne, sur le circuit de Monteblanco à l'extérieur de Séville, en Espagne. J'y ai participé en tant que représentant de l'ingénierie de Buell. Le circuit de Monteblanco a été conçu comme un country club ou un circuit d'essai hors saison. C'était serré et consistait essentiellement en de courtes lignes droites se terminant par des virages serrés, et était beaucoup, beaucoup plus exigeant sur la dissipation de la chaleur des freins que, disons, Daytona. Vous n'auriez pas pu choisir un pire circuit pour montrer le 1125, qui adorait les pistes rapides à virages ouverts et dont la conception à disque unique avait du mal à évacuer la chaleur. Sans plaquettes de course, les freins à disque ont littéralement fondu dans l'épreuve, ce qui a par la suite inspiré beaucoup d'évolution dans le freinage des Buell.

"Mais alors que l'événement était un désastre pour montrer le 1125, il y avait aussi une flotte d'ugly là-bas, et les types des public relation (PR) s'étaient arrangés pour les utiliser sur un itinéraire qui comprenait environ 20 miles (32km) de route de montagne en construction. La route de montagne avait été nivelée, gravelée et roulée, mais n'était pas encore goudronnée. En quittant le Circuit de Monteblanco sur l'Ulysse, j'ai roulé avec Craig Jones, ingénieur et "Wheelie King" qui était sponsorisé par Buell à l'époque, et qui a roulé pour nous dans des rallyes français fous qui étaient essentiellement des courses sur de mauvaises routes publiques.

Sur le chemin de cette route de montagne, l'Ulysse sur lequel nous étions a essayé de nous tuer dans les quelques centaines de mètres de sable que les gars du PR avaient choisi dans le cadre de l'itinéraire, l'empattement court de l'Ulysse et le pneu avant de 17 pouces ne sont tout simplement pas compatible avec un sable profond et meuble. Mais ensuite, nous sommes arrivés sur la route de montagne en dur. Nous avons laissé passer tous les journalistes européens, la majorité d'entre eux inexpérimentés en matière de conduite tout-terrain. Ensuite, Craig et moi avons attaqué la route, 20 miles de piste plate en montagne. Tant que vous restiez sur l'accélérateur dans un virage, vous ne pouviez pas vous tromper sur un ugly. C'était une moto magique sur cette route, un XR-750 raffiné et légal, en mieux. Nous avons fini par dépasser presque tout le monde que nous avions laissé nous devancer. "Mauvaise moto de route", en effet.

John Fox avait un penchant similaire pour l'Ulysse : "Les journalistes se plaignaient toujours des moteurs Harley des XB. Mais j'étais au lancement de presse d'ugly US dans le Colorado, et lors de la pause déjeuner, un journaliste, je ne me souviens plus qui, est venu vers moi avec un grand sourire : Ce moteur a enfin trouvé sa place."

est-ce bien «mauvaise moto de route» ou plutôt «moto de mauvaise route»? ou l'interprétation est elle libre?

Jerome L a écrit:

est-ce bien «mauvaise moto de route» ou plutôt «moto de mauvaise route»? ou l'interprétation est elle libre?

"Bad road bike" est le terme employé
Ca peut donc s'interpréter dans les 2 sens.

Heuu, si tu lis le texte c'est clairement une moto pour mauvaise route.

Et je suis très d'accord avec ce texte : c'est pour moi la meule qui colle le mieux à ce bon vieux moteur

Ouï c'est vrai. Mais ca peut aussi s'interpréter dans l'autre sens. Ca dépend ou on met la ponctuation.
Alors que si il avait écrit "ugly road bike" on ne pouvait pas le traduire nautrement qu'en "moto moche"

McGyver a écrit:

l'Ugly tient plus du SUV sportif que de l'enduro,

En même temps avec un pot sous le moteur alors que d'autres ont un sabot alu, on peut difficilement affronter de la caillasse.
l'Ugly c'est un peu comme en vélo, un gravel avant l'heure.

McGyver a écrit:

mais c'est pas si faux comme concept, pasque finalement c'est vrai que tant les ugly que les 4x4 sortent rarement de la route.  

Tu n'as pas tort , pour les chemins je ne prends pas mon Uly, j'ai une vieille GS qui fait cela très bien