Bridage "d'air" à l'admission ?

j' ai une boite a air xb 12 2007 sur ma 9r (ajouré origine avec contre cone) et bien a mi regime avec un pot race et snorkel retiré c' est carrement mieux de 3500 a 4500 tr, plus ce creux desagreable que confirme toujours la courbe de puissance. avec le couvercle d' origine (non ajouré et sans contre cone) on sent nettement plus le creux a mi regime et c' est pas psycologique ..... la boite a air des xb bride l' admission surtout a mi regime, le fast gomme ce trou (plusieur courbe de puissance et preparateur atteste du bien fondé de ce montage meme seul (hillbily motors par exemple).....perso j' ai les 2 boite a air, je vous laisse immaginer avec laquelle je tourne, meme perception avec mon ex ducat 1000 ss, le moteur etait nettement mieux rempli sans les manchons (restricteur de bruit) qu' avec, idem pour ma sv 1000 s, carrement mieux a mi regime sans, pourtant les cheveaux ne manquait pas. et je parle avec les filtre d' origine

Lolver2u a écrit:

tout a fait d'accord avec ça, plus l'air est chaud moins il y a d'oxygene au metre cube. Et l'essence brule avec?????? de l'oxygene et point barre le reste ça sert a rien!!

A la question , la BAA bride t-elle l'admission , la reponse est oui bien sur, surtout le filtre a air!!!

Fast et consors filtrent en gros le gravier et les gros insectes, du reste le moteur le bouffe.

Si la longevité du moulin importe peut, un tuyau avec ouverture ds le sens de roulage et c partit!! Pas de resistance, de l'air tu en veut tu en prends!!

ou sinon un abonnement chez air liquide pr quelques bonbonnes d'O2 le plus dur sera de faire tenir ça ds le sac a dos!!

la temperature des gaz d' admission est de toute facon aux alentours des 60 à 70° que tu soit en fast ou pas ete comme hiver a temperature normal d' utilisation en phase admission cylindre......l' air est rechauffé dans la pipe d' amission et lors du brassage.......en phase compression le melancge est de toute facon porté entre 200 et 300° avant allumage......alors certes plus c' est frais mieux c' est mais entre 0 et 30° air ambiant le gain doit etre de quoi 1% a 2% sur un banc de puissance.......par contre une admission ou un echappement mal dessiné (bruit a respecter) la perte peu aller juqu' a 10%


ce qui donne la sensation de baisse de puissance d' un moteur atmospherique a piston c' est sa temperature de fonctionnement global......plus il est chaud (250° au lieu de 160° dans le cas d' une buell) moins il a un bon rendement car le travail est dissipé en chaleur dans l' air ambiant au lieu de travail (air moins dense dans les chambres de combustion car plus proche de 300° au lieu de 200°)...ce qui exlique que tiede ou en hiver on a l' impression "réelle d' ailleurs" de mieux marcher.

il vaut mieux donc un fast en terme de rendement (ecoulement des gaz moins freiné) que d' essayer de baisser la temperature de la boite a air de 10°.........ou alors d' empecher le moteur de chauffer exagerement......(maintenir les culasses et calotte de pistons a 200° au lieu de 300° a pleine charge en été)

et ca on peu le faire.......ca s' appel NOS, reaction chimique baissant nettement au passage la temperature des gaz de combustion

x-eff a écrit:

McGyver a écrit:

La température de l'air d'admission ne change rien à la quantité d'oxygène (toujours aux alentours de 21% de l'air, quoique se raréfiant quand on monte en altitude), mais influence la richesse du mélange (tout comme le taux d'humidité d'ailleurs) : plus l'air est chaud, plus le mélange est riche puisque l'essence se vaporise mieux.

Sinon, pour les gaz réels à basse pression (l'air qui nous entoure), y a une jolie formule (PV=nRT), qui dit, en gros, qu'à pression constante (atmosphérique) et volume constant (la boîte à air), plus la température monte, moins il y a d'air... donc même avec 21%, il y a moins d'oxygène.

Certains moteurs turbocompressés sont équipés d'un intercooler. C'est un échangeur qui refroidit l'air après la compression (qui l'échauffe pas mal), afin justement d'en faire rentrer un maximum dans le cylindre.

Donc si l'air est trop chaud à l'admission, il y moins d'oxygène disponible pour la combustion.

S!B a écrit:

La boite a aire a été étudié pour avoir le meilleur rendement moteur possible, enlever la boite a aire c'est comme cracher sur des centaines d'heures que l'ingé a passé pour ce résultat....

Bon... oubliez tous les kits qui sont sensés améliorer la performance. Les plus grosses perfs sont obtenues avec une moto 100% stock.

Foofury a écrit:

Bon et bien du coup j'ai commandé un filtre à air Buell Pro-séries au Us....

T'aurais pris un K&N, tu l'aurais eu plus vite et ça t'aurait coûté moins cher, pour un résultat au moins aussi bon.

Je parle juste de la boite a aire, car tout le reste est fais pour respecter des normes ce qui bride forcement la moto, contrairement a la boite a aire...

svbagoo a écrit:

la temperature des gaz d' admission est de toute facon aux alentours des 60 à 70° que tu soit en fast ou pas ete comme hiver a temperature normal d' utilisation en phase admission cylindre......l' air est rechauffé dans la pipe d' amission et lors du brassage.......en phase compression le melancge est de toute facon porté entre 200 et 300° avant allumage......alors certes plus c' est frais mieux c' est mais entre 0 et 30° air ambiant le gain doit etre de quoi 1% a 2% sur un banc de puissance.......par contre une admission ou un echappement mal dessiné (bruit a respecter) la perte peu aller juqu' a 10%


ce qui donne la sensation de baisse de puissance d' un moteur atmospherique a piston c' est sa temperature de fonctionnement global......plus il est chaud (250° au lieu de 160° dans le cas d' une buell) moins il a un bon rendement car le travail est dissipé en chaleur dans l' air ambiant au lieu de travail (air moins dense dans les chambres de combustion car plus proche de 300° au lieu de 200°)...ce qui exlique que tiede ou en hiver on a l' impression "réelle d' ailleurs" de mieux marcher.

il vaut mieux donc un fast en terme de rendement (ecoulement des gaz moins freiné) que d' essayer de baisser la temperature de la boite a air de 10°.........ou alors d' empecher le moteur de chauffer exagerement......(maintenir les culasses et calotte de pistons a 200° au lieu de 300° a pleine charge en été)

Attention aux idées reçues, le rendement thermoénergétique ne baisse pas quand le moteur est plus chaud. Ta théorie est qu'il dissipe sa chaleur dans l'air ambiant... s'il suffisait de diminuer l'échange d'énergie avec l'extérieur, on se ferait pas chier avec des ailettes de refroidissement et on entourerait les cylindres d'isolant. Un moteur trop chaud voit son rendement diminuer parce que l'air qui y rentre est trop chaud, donc moins dense, donc moins de mélange à brûler.

Le bloc moteur, lui, il n'a pas le choix : quand l'équilibre thermique est atteint, il échange autant avec l'intérieur qu'avec l'extérieur. Si on veut vraiment faire baisser sa température, on peut rajouter des ailettes, mais ce faisant on "pompe" des Joules au cycle 4 temps et on diminue son rendement. Moteur trop froid, la combustion se fait mal (mélange trop froid après compression) et s'il est trop chaud, le mélange est très chaud et moins dense avant compression, on a donc moins de mélange à brûler.

Heureusement, la fourchette de température acceptable est assez large, la preuve : on peut faire tourner des moteurs refroidis par air, qui ont des températures de fonctionnement assez variables.

Un piston à 300° "volerait" plutôt moins d'énergie aux gaz brûlés qu'un piston à 200° (puisque l'échange est lié à la différence de température). Et un moteur froid diminue la quantité d'énergie disponible pour pousser sur le piston pendant la phase de détente puisqu'il a tendance à refroidir les gaz brûlés pour se réchauffer.

Le meilleur rendement est donc obtenu avec un moteur le plus chaud possible (dans "possible", on doit tenir compte des jeux de fonctionnement et de l'huile), et l'air le plus froid possible avant compression... ce qui veut dire que le moteur ne doit pas être trop chaud. Vous avez dit "quadrature du cercle"...?

S!B a écrit:

La boite a aire a été étudié pour avoir le meilleur rendement moteur possible, enlever la boite a aire c'est comme cracher sur des centaines d'heures que l'ingé a passé pour ce résultat....

Bon... oubliez tous les kits qui sont sensés améliorer la performance. Les plus grosses perfs sont obtenues avec une moto 100% stock.

S!B a écrit:

Je parle juste de la boite a aire, car tout le reste est fais pour respecter des normes ce qui bride forcement la moto, contrairement a la boite a aire...

Et pourquoi on la boîte à air stock ne serait-elle pas elle aussi étudiée pour obtenir un rendement correct (mais pas optimal)... tout en respectant les normes de bruit, puissance, pollution ? Le moteur, il a une sortie, mais aussi une entrée.

Le son sort du pot pas de la boite a aire... IL existe une bride a enlevé a l'admission, c'est le snorkel, c'est tout...

S!B a écrit:

Le son sort du pot pas de la boite a aire...

J'avais aussi mis "puissance" et "pollution", sinon...

Et c'est dommage que t'aies jamais entendu un vrai beau bruit d'admission. Surtout sur un bi longue course comme la Buell, où t'as l'admission juste sous le nez. Sur la mienne, j'entend les soupapes qui s'ouvrent et l'air s'engouffrer dans les cylindres, ça claque, ça respire, c'est modulé par la poignée d'accélérateur, à bas régime ça sonne comme un puits sans fond, c'est puissant comme les grandes orgues de Notre Dame de Paris... c'est beau comme du Mozart !

Enfin, bon, on va pas se fâcher, chacun fait comme il veut.

Ce qui est sûr, c'est que les tous éléments d'origine sont un compromis entre différents impératifs parfois opposés (normes, coûts, performance, design), et qu'une moto stock peut toujours être optimisée pour cracher plus, en haut, en bas, au milieu, etc. Alors, bridage à l'admission ? Je ne crois pas. Possibilité d'améliorer le design d'origine pour plus de performances ? Je le crois.

x-eff a écrit:

S!B a écrit:

Le son sort du pot pas de la boite a aire...

J'avais aussi mis "puissance" et "pollution", sinon...

Et c'est dommage que t'aies jamais entendu un vrai beau bruit d'admission. Surtout sur un bi longue course comme la Buell, où t'as l'admission juste sous le nez. Sur la mienne, j'entend les soupapes qui s'ouvrent et l'air s'engouffrer dans les cylindres, ça claque, ça respire, c'est modulé par la poignée d'accélérateur, à bas régime ça sonne comme un puits sans fond, c'est puissant comme les grandes orgues de Notre Dame de Paris... c'est beau comme du Mozart !

Enfin, bon, on va pas se fâcher, chacun fait comme il veut.

Ce qui est sûr, c'est que les tous éléments d'origine sont un compromis entre différents impératifs parfois opposés (normes, coûts, performance, design), et qu'une moto stock peut toujours être optimisée pour cracher plus, en haut, en bas, au milieu, etc. Alors, bridage à l'admission ? Je ne crois pas. Possibilité d'améliorer le design d'origine pour plus de performances ? Je le crois.

McGyver a écrit:

snesss a écrit:

Ben quoi qu'il arrive une boite à air sert à isoler dans un premier temps de l'air chaud et d'avoir donc des particules d'oxygènes optimales au mélange....

euh...oui et non...

Sur nos motos, le premier critère qui détermine la forme de la BAA, c'est que ça doit passer les normes de bruit. (d'ou le snorkel des XB-à-cadre-troué d'ailleurs). Ensuite l'autre paramètre important d'une BAA, c'est sa forme. L'idée c'est d'avoir des flux d'air le plus laminaire possible pour avoir une constance au niveau du mélange.
La température de l'air d'admission ne change rien à la quantité d'oxygène (toujours aux alentours de 21% de l'air, quoique se raréfiant quand on monte en altitude), mais influence la richesse du mélange (tout comme le taux d'humidité d'ailleurs) : plus l'air est chaud, plus le mélange est riche puisque l'essence se vaporise mieux. Si ça peut poser des problèmes sur des moteurs à carbu (vu qu'on ne s'amuse pas à changer les gicleurs pendant qu'on roule, ni même à régler la vis de richesse), ça a nettement moins d'influence sur une injection qui "sait" modifier la richesse en temps réel selon les infos reçues des diverses sondes...pire même, en modifiant les paramètres de la boite à air, on risque de se retrouver en dehors de la plage de réglage que peut gérer l'ECM....exit donc le mythe de la couverture isolante qui fait gagner 20cv.
Ouvrir la BAA peut s'avèrer bénéfique, pour autant qu'en faisant ça, on ne perturbe pas l'écoulement de l'air.

plus l'air est chaud et plus le melange est riche parce que l'air chaud est moins dense que de l'air plus frais, donc il avale moins d'air.

Plus il fait chaud dehors est moins la moto marche mieux

Y a pas une correction des temps d'injection en fonction de la température dans la BAA ? Mmmmm, me semble bien que si.

x-eff a écrit:

Y a pas une correction des temps d'injection en fonction de la température dans la BAA ? Mmmmm, me semble bien que si.

oui, je recentre donc ma phrase ( carburée ) en precisant que l'injection adapte l'essence par rapport a l'air, le melange n'est donc pas plus riche mais comme il avale moins d'air si ce dernier est plus chaud on injecte moins aussi donc moins de puissance

RoToR a écrit:

x-eff a écrit:

Y a pas une correction des temps d'injection en fonction de la température dans la BAA ? Mmmmm, me semble bien que si.

oui, je recentre donc ma phrase ( carburée ) en precisant que l'injection adapte l'essence par rapport a l'air, le melange n'est donc pas plus riche mais comme il avale moins d'air si ce dernier est plus chaud on injecte moins aussi donc moins de puissance

100% d'accord, c'est keskejdisais page précédente.

D'ailleurs je vous laisse deviner pourquoi y a pas besoin d'un tel dispositif de correction sur un carbu.

Y'a aussi le phénoméne que la BAA stock reduit le volume d'air "disponible" pour la carburation.......
Lorsqu'on ouvre en grand, je pense que la depression est telle que tout ce qui est dispo est vite aspiré, et le renouvellement ne se fait pas si rapidement, d'ou le creu ressenti (enfin je parle pour moi) a l'ouverture en grand passé 3500/4000 trs
enfin ce n'est que mon avis.....

Lolver2u a écrit:

le cache doit etre different de la mienne alors....
Peut etre qu'il est plus DB killer et effectivement reduit sensiblement le debit d'air par rapport aux modeles pre-2008 comme moi.

Je n'ai pas d'autre explication technique. A l'occaz de mettre une tof du faux reservoir ainsi que la BAA.

Voilà des tof de la boite à air (c'est pas ma moto,mais des photos que j'ai trouvé sur le net,mais c'est exactement le mème pour moi,sans le K'N...)

https://2img.net/h/i157.photobucket.com/albums/t80/AussieXB12SS/AirBox1.jpg

https://2img.net/h/i157.photobucket.com/albums/t80/AussieXB12SS/AirBox.jpg

Et voilà une tof de ma bécane,ou l'on voit l'ouverture du cache de la BAA :

j'ai fais la meme chose et c'est nickel,la seul que je compte rajouter et je pense que ce n'est pas negligable c'est une couverture thermique en dessu de la boite a air.

poulet mat a écrit:

j'ai fais la meme chose et c'est nickel,la seul que je compte rajouter et je pense que ce n'est pas negligable c'est une couverture thermique en dessu de la boite a air.

Sur les tofs que je viens de mettre,c'est "d'origine" pour la BAA et le faux réservoir.....

Sauf erreur de ma part il semble que ta baa est plus ajouree que sur mon xb de 2006, bizarre.

Lolver2u a écrit:

Sauf erreur de ma part il semble que ta baa est plus ajouree que sur mon xb de 2006, bizarre.

le couvercle superieur XB de 2006 est le pire de tous, tu devrais passer a un 2007

Apres verif ma baa est ouverte de la même manière que du la photo. Donc pas besoin de remplacer ça!