Sondes lambda : tests et resultats

Bon, je viens de passer un certain temps sur l'histoire, et je pense etre arrive a quelques conclusions interessantes. Pour le rapel des episodes precedents, faut fouiller un peu, et regarder la pour les evenements recents.

Quand on lit partout que "Le signal fournit par une sonde lambda oscille (a la louche) entre 0 et 1V, avec une valeur moyenne autour de 0.5 V pour le rapport stochiometrique", il faut tres largement nuancer ces propos!!! Ca a ete la base de moultes interrogations, en ce qui me concerne, pour ne pas vraiment observer ca avec ma moto qui, par ailleurs, marche pas si mal... V'la l'histoire :

Donc, suite aux soucis relates succinctement ci avant, j'ai decide de me repencher sur le sujet. En effet, suite a pas mal de travaux de refections realises cet hiver sur ma moto, il se trouve qu'elle tournait vraiment mieux (Nettoyage des injecteurs, du papillon, du capteur de papillon, changement du filtre a essence, des joints d'injecteur, d'echappement, de pipe d'admission, de corps de papillon pour l'essentiel, plus une revision du faisceau). Suite a tout ca, je fais quelques logs pour m'assurer que tout va bien, et je constate que mon AFV, de 130 avant travaux, vient de passer a 116. Encore un peu haut, me dis-je, mais y a du mieux. Je regarde la tronche du log au ralenti, et voila ce que ca donne :



Je trouve, que, eu egard a ce qu'on lit partout, le signal sur ma sonde lambda a quand meme une sale tronche. Je m'attendais a voir un truc qui oscille, peut etre pas autour de 0,5 V, mais un truc qui oscille. Je me dis donc que ca serait pas mal de changer de sonde, mais comme c'est chiant a faire, ca attendra.

Or, j'avais dans mes cartons un joli collecteur D&D, que j'ai monte recemment. Je me suis dit, "Bah, ca sera aussi l'occasion de changer de sonde lambda par une toute neuve". Je commande donc deux (bah oui, le gars en vendait que des paires...) sondes Bosch 12014, dont on dit qu'elle est un equivalent direct de la sonde d'origine pour les X1. Me v'la a monter. Fier comme un bar-tabac, je profite du beau temps d'hier (j'fais l'pont ) pour aller degourdir les bielles de la belle, et faire un p'tit log pour voir ce qui se passe. Ca demarre nickel, ca roule bien, ca enroule tout seul, donc je fais chauffer pepere. Une fois la moto chaude, j'essaye de tirer un peu. Et la, surprise. Jusqu'a 4000 tours, ca va super. Mais pour passer 4000 tours, c'est la misere! En 1, 2 et 3, ca va. Mais en 4, ca ratatouille, ca peine, et ca passe peniblement, mais en 5, c'est meme pas la peine (sur le log qui suis, y a un palier autour de 275 s, ou on voit le regime moteur qui peine largement a monter. Y a aussi un petit truc du meme genre autour de 225 s). Je m'arrete un brin plus loin, je zieute, et v'la ce que ca donne :



A premiere vue, je suis content, je vois ma sonde lambda qui oscille, comme il faut, je suis tout guilleret, malgre les soucis de montee en regime. Mais a y regarder de pres, je trouve que des que je roule, ben, le signal a tendance a rester scotche au plafond... Surtout que l'AFV est a 135!!! Et que ca sens un peu l'essence. Mais ca, c'est p't etre qu'il fait chaud. Trouvant quand meme que 135, c'est beaucoup, et que mes problemes de montee en regime ressemble a des engorgements, je baisse l'AFV a 115, la ou il etait en gros avant. Je repars, et la, c'est beaucoup mieux! Moto plus pechue, plus nerveuse, et pas de souci pour passer les 4000 tours en 5! (j'etais sur circuit, au fait... ). J'arrive a la maison, et je regarde un peu ce que ca a dit :



Et la, ca oscille plus!!! En tout cas, pas la majorite du temps (bon, y a les feux, au debut). Avec un signal qui decolle quand j'ouvre la poignee, qui retombe a 0 quand je coupe, et qui oscille quand je suis autour de 3000 tour, et qui fait sa vie sinon...

Je reprends mes esprits, j'arrive, et refais un petit enregistrement en arrivant au garage, conditions ralenti, comme le premier log du post. Voila ce que ca dit :



Quasi la meme chose qu'avec la vieille sonde... Signal scotche en bas, mais qui repond bien quand on visse assez franchement la poignee. Mais qu'oscille pas, ce qui a constitue, depuis un certain temps, un probleme quasi existentiel! J'en deduit donc que les forums, c'est de la merde, la sonde Bosch 12014, ca va pas du tout, et je me demande meme si, avec ma modif d'AFV en cours de route, je l'ai pas bousillee. Ben oui, en regardant vite fait, avant le reset d'AFV, le signal de la sonde oscille, apres, il oscille plus...

Je dors donc pas super bien cette nuit, je cogite, et ce matin, je me decide a faire ce que j'aurais du faire depuis bien longtemps : tester ces foutues sondes, savoir ce que ca sort! Et comme j'ai achete les sondes Bosch par 2, j'en ai une neuve qui me sert de reference incontestable (si elle avait ete foutue, ca aurait ete vraiment pas de pot!). Alors, mode operatoire pour le test :

Un support de fer a souder, pour mettre la sonde. On place la sonde dedans, on la raccorde a un oscillo (ou voltmetre tres recent, les numeriques, c'est OK), avec un impedance d'entree importante. Je m'arme de mon pistolet thermique (1200W, 500°C) pour faire chauffer la sonde, et voir ce que ca dit. Techniquement, il faut que la sonde soit au moins a 300°C pour donner quelque chose, d'apres mes lectures. Quelques releves d'observations pour ceux que ca interesse, qui voudraient tester leurs sondes :
- Quand la sonde est froide, on mesure du bruit (50mV crete crete chez moi, juste pour donner un ordre de grandeur).
- Quand la sonde chauffe, l'amplitude du bruit diminue, et le signal de la sonde se centre autour de 0V - 0,05V (suivant le modele).
- Quand elle est bien chaude, on voit presque plus de bruit, juste le signal centre autour de sa valeur basse. Et ca, pour toutes les sondes! (la vieille, la 12014 montee dans le D&D et la 12014 neuve)

Premier constat, donc, dans tous les cas, ca oscille que dalle! En l'etat, sur mon mod' op', on reproduit des conditions super pauvres, ou y aurait pas un gramme de gaz brule dans le collecteur.

Pour simuler un enrichissement du melange, je prends un briquet. Je l'allume, et le place sous la sonde. En l'approchant ou en le reculant, je fait varier la tension mesuree a l'oscillo. Avec la sonde dans la flamme, je suis presque a 0,9V. Normal, la combustion du briquet doit etre tres riche, donc la sonde voit presque pas d'oxygene. Je le recule, la tension chute. Je rapproche, ca remonte. Mais toujours sans osciller! Et ceux, quelle que soit la sonde testee! Et ca reagit assez rapidement. Deuxieme constat, donc, si le melange gazauex est tres riche en O2, ou tres pauvre en O2, ca oscille que dalle!! Vu l'allure de la courbe donnant la tension d'une sonde lambda, ca aurait du me mettre la puce a l'oreille :



Donc, conclusion des investigations de ma matinee, pour que le signal oscille, il faut qu'on soit tres proche de la zone stoechiometrique! Mais alors, vraiment tres proche! Des qu'on s'en eloigne sensiblement, c'est la cata!

Pas mal rassure par mes manip', je reprends les enregistrements realises la vielle. Et la, en connaissance de cause, je me dis qu'il y a un souci de compatibilite de mes modifs avec les cartos d'origine. En effet, j'ai cherche a ralonger le collecteur, tout en ne liberant pas trop les gaz, histoire de gratter un peu de couple en bas, quitte a en predre en haut. Et, en consequence, j'ai completement decale ma moto par rapport aux cartos d'origine. Du coup, dans la plage ou j'ai maintenant mon gras de couple, l'ECM calcule, et se rend compte que j'amene pas assez d'essence. Du coup, l'AFV remonte. Sauf que mes modifs sont pas pensees pour les watts dans les tours, ayant un pot assez ferme. Du coup, tout en haut, je suis trop riche, et ca s'engorge. En baissant l'AFV, je reduit le phenomene en haut, mais du coup, je roule super pauvre sur toute la premiere partie de ma carto (cf le ralenti qui fait peur...).

Bref, donc, voila le resultat de mes cogitations du WE. Donc soit j'ouvre plus mon pot, mais je redecalle vers le haut, et ca m'interesse pas (surtout que je vais faire un sacre bordel!), soit je tripotte mes cartos... Ce dernier point m'enchante moyen, comme vous le savez, mais ca fait chier d'avoir fait tout ca pour avoir une mob' qui tourne comme une patate. Par contre, ca tombe bien, j'ai des sondes lambdas en stock, et un collecteur d'avance

Conclusion la encore : La sonde Bosch 12014 est peut etre une bonne sonde. A voir avec quelqu'un qui roule stock.

Autre conclusion : C'est beaucoup plus facile de raisonner avec les problemes des autres qu'avec les siens...

C'est le genre de post ou on se bouscule pas au portillon pour répondre...
Moi, je vais me contenter de ta dernière conclusion !

c'est aussi dans ce cas que tu te dit:

VIVE LE CARBU

Bah moi j'ai jamais poussé la recherche de fonctionnement d'une sonde jusque là mais je comprend mieux pourquoi une fois le moteur chaud la sonde occille beaucoup plus : l'AFV est stabilisé et l'injection corrige le reste donc je suis en plein dans la zone stochiométrique ce qui est logique.

Evidemment ca ne sert à rien de lire une sonde en accelerant.... et quand le moteur est froid, l'injection enrichie beaucoup donc la sonde donne une valeur de richesse excéssive.

Merci pour toute cette éxplication Thieu ca vaut le coup d'être lu, tu t'es pas fait chier pour rien

Je serais incapable de faire la même chose mais tes explications sont très claires donc merci pour la culture

GT91 a écrit:

c'est aussi dans ce cas que tu te dit:

VIVE LE CARBU

Pas forcement Parce quela, meme si ma moto semble bien tourner, je sais qu'elle n'est pas bien reglee. A moins de rouler avec une jauge air/fuel, et dans ce cas la, ca revient a faire le travail sur l'injection

Alors maintenant, ça serait sympa de comprendre comment ECM analyse sa position par rapport à la stœchiométrie. Si je comprends, c'est quand on tourne autour des 14.7 que ça oscille, et si on est trop riche ou trop pauvre, ça n'oscille plus (moins). J'ai l'impression que ECM fait des savantes moyennes entre les oscillations au dessus et au dessous de la tension des 14.7, et qu'en fonction des moyennes, AFV varie. Si t'arsouilles ou t'es calme, pour peut que ta carto ne soie pas tiptop calée sur tes manies de conduite, AFV basculera d'un coté ou de l'autre
En plus, quand tu fais péter quelques MLV, ce n'est plus la stoechio que tu vises, du coup t'es toujours trop riche et machin te colle des AFV à 85% pour retrouver ses petits....
Je crois que je vas bloquer AFV à 100% une fois que je trouve ma carto confortable, et si ça perd quelques % quand je descend à Canne, tans pis!

Cher Thieu,

Tu es un client tout désigné pour jouer au cobaye à mes côté dans le COG's project SONDE LARGE BANDE

Un petit peu de patience et on lance la chose ...

Comme je l'ai déjà dit à de nombreuses reprises, la sonde d'origine n'est pas faite pour compenser les modifs de configuration mais seulement pour ajuster la qualité du mélange en fonction de l'altitude (quantité d'oxygène présente dans un même volume d'air différente en fonction de l'altitude.....où des conditions météo dans une moindre mesure) pour aller plus loin dans le réglage de la carto. il faut un autre type de matos comme décrit dans mon projet....

Stay tuned !

Sur le principe, why not. Mais c'est quand meme un truc qui m'enchante moyen, dans la mesure ou je ne comprends pas la logique de l'ECM a 100%. Or, refaire une carto sans trop savoir comment elle va etre interpretee, c'est pas tres safe. Mais quand je vois mes logs, j'me dis qu'il faut que je fasse quelque chose, c'est sur... Je pense que je vais commencer par essayer de monter une sonde lambda sur un collecteur avant, et voir ou je pourrais la brancher sans que ca foute tout en l'air.

Quels sont, pour toi, les points d'ombre dans le fonctionnement de l'ECM ? je peux peut-être lever le voile sur certains d'entre eux.....qui sait !

GT91 a écrit:

c'est aussi dans ce cas que tu te dit:

VIVE LE CARBU

Heu sans vouloir poluer, pareil que toi Fred

Bon, je

Thieu a écrit:

Sur le principe, why not. Mais c'est quand meme un truc qui m'enchante moyen, dans la mesure ou je ne comprends pas la logique de l'ECM a 100%. Or, refaire une carto sans trop savoir comment elle va etre interpretee, c'est pas tres safe. Mais quand je vois mes logs, j'me dis qu'il faut que je fasse quelque chose, c'est sur... Je pense que je vais commencer par essayer de monter une sonde lambda sur un collecteur avant, et voir ou je pourrais la brancher sans que ca foute tout en l'air.

Un anglais a monté 2 sondes, c'est sur une XB12 mais tu peux peut-être trouver des infos interessantes.
http://www.ukbeg.com/archive/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=32691&postdays=0&postorder=asc&start=15
C'est Nick Pashley, il est trés sympa, n'hésite pas à le contacter, il posséde également un S1 je crois.

Cheers

JP

S'il te faut un soudeur de précision pour ajouter un écrou de sonde, j'ai un bon contact dont l'atelier est à montrouge : on reste en famille dans le quartier !

j'ai plein de questions de novice:
pourquoi il faut au boitier ou afv 30à 40kms pour réajuster alors que logiquement ça devrait être pratiquement direct.En fait quelle est la cause ou la raison?
C'est la sonde qui ajuste ou c'est le boitier d'après une valeur fournie par celle çie?
En fait il faudrait savoir comment fonctionne ou se comporte exactement le boitier ecm par rapport à la sonde.
En tout cas vos explications et notamment celles de thieu confirme pourquoi le mécano sur banc dynojet avait tant de mal à régler le power commander.Il me disait qu'il n'arrivait pas par rapport aux autres motos à faire un réglage correcte sans que çà change et sans que les valeurs se modifient sans cesse.Il ya peut être une explication..
j'aimerais bien avoir une explication claire aussi sur ces fameuses "cloose loop" et "open loop"

Pour le "closed loop" et "open loop", c'est pas tres complique, ce sont les deux modes de fonctionnement de l'ECM. En mode "open loop", l'ECM n'utilise pas les informations fournies par la sonde lambda. Il utilise le TPS, le compte tour et les capteurs de temperature pour calculer un enrichissement, et savoir ou on se situe sur la carto, et se contente "betement" de declencher l'injection et l'allumage en fonction des signaux donnees par les capteurs et des infos contenues sur les cartos.

En mode "closed loop", il y a, comme son nom l'indique, un rebouclage. Ce rebouclage s'effectue, au moins en partie, avec la sonde lambda. En fonction des memes parametres que precedemment, une quantite d'essence et une avance a l'allumage sont determinees pour la plage d'utilisation. Mais, dans ce cas, l'ECM regarde aussi ce que lui fournit la sonde lambda comme information. Si le melange injecte est trop riche, ou trop pauvre, l'ECM peut ajuster les quantites d'essence (et peut etre l'avance) par le biais de l'AFV.

Mais la ou je te rejoins, c'est que je ne sais pas comment il s'y prend pour integrer les informations de la sonde lambda. Et est-ce qu'il n'utilise que cette info? Le calcul de l'AFV ne fait-il intervenir que ca? Ca m'etonnerait, dans la mesure ou, pour le calcul de l'enrichissement, l'ECM utilise la temperature du moteur et la temperature de l'air en entree. Y a donc des chances que ca intevienne aussi dans le calcul de l'AFV. D'autre part, a ce que j'ai lu, l'AFV n'affecte que les durees d'injections. Mais en est-on sur? Moi pas. Quand je vois que ce parametre peut faire varier la richesse de + ou - 30%, il me semble que ca doit aussi affecter l'avance a l'allumage. Sur un carbu, quand on regle la richesse, on ajuste egalement l'avance. Ca serait etonnant que la, ca ne soit pas le cas.

Apres, pour le coup des 30 ou 40 km, ca doit etre pour realiser une sorte de moyenne, et ne pas avoir de fluctuations trop brutales sur les differentes cartographies, ce qui est peut etre pas bon pour le moteur. Ca correspond a l'horizon de controle de la boucle ouverte, je pense. Plus cet horizon est long, plus l'apprentissage est long, mais, globalement, plus les reglages realises sont surs (au sens ou ils ne risquent pas d'entrainer de casse moteur). Avec un horizon de controle court, en fonction du calculateur, et des algorithmes implementes, il y a un eventuel risque d'oscillations, et peut etre meme de divergence. Le calculateur se met a faire n'importe quoi, de plus en plus vite, et avec de plus en plus grande amplitude, jusqu'a arriver a ses limites. Pour donner une image, ca fait comme si, en moto, tu voulais rouler parfaitement en ligne droite. Si, des que tu commences a t'ecarter de ta ligne droite, tu reagis doucement, tu as toutes les chances d'arriver a suivre bien ta ligne, mais ca sera un peu long, et tu vas passer du temps loin de ta trajectoire. Par contre, si tu donnes des coups brusques, tu risque de souvent croiser la trajectoire, mais, emporte par l'elan, tu vas continuer de t'en ecarter. Donc tu donnes un grand coup dans l'autre sens... et aisni de suite, et tu finis au tas.

Donc, en gros, Remy, tu resumes aussi mes interrogations. Guillaume, si t'as des reponses, elles m'interessent

Je vais essayé d'être le plus clair possible (dans la limite de mes connaissances) :

Dans l'ECM se trouve donc les deux cartographies d'essence et d'allumage
Celle-ci sont mises au point sur banc dans des conditions stabilisées en usine
en fonction de la configuration d'admission (filtre à air) et d'échappement pour ce qui est des carto. d'essence et en fonction des diagrammes de levés (calage moteur et spécifications des cames) et objectif de performance ("street fiable et anti-pollution" ou "race puissance" ) pour ce qui est des carto. d'allumage.

Dans la vraie vie, les conditions stabilisées n'existant pas bien evidemment, il faut pouvoir moduler les carto. d'origines en fonction des besoins.

Pour ce faire, sont implémentés dans l'ECM Buell plusieurs cartographies secondaires et facteur de modifications dans ce but :

1- la cartographie liée à la T° moteur, qui fonctionne comme enrichissement à froid (en gros le starter moteur)-fonctionne avec le capteur de T° moteur-
2- la carto. liée à la densité de l'air, qui compense en fonction de la T° de l'air admis (pour une même ouverture de papillon, un même régime moteur, les même conditions de charge, un même volume d'air admis contiendra plus d'oxygène utile pour la combustion lorsque l'air est plus froid que lorsque l'air est plus chaud.....cette carto. fait les ajustements nécéssaires ! -fonctionne avec le capteur de T° d'air admis dans la boite à air-
3- la carto. de vitesse d'accélération ou décélération, qui en fonction de la vitesse à laquelle on agit sur la poignée des gaz dans un sens ou dans l'autre modifie la carto. de base afin d'éviter les engorgement brutaux en cas de décélération brutale (le mélange devenant instantanément trop riche puisque l'on coupe brutalement l'arrivée d'air ) ou les conditions d'extrême pauvreté du mélange en cas de très grosse accélération ( l'essence ayant une inertie non négligeable dans les conduits d'admission, en cas d'accélération très rapide, on ouvre en grand l'arrivée d'air et donc l'espace d'un court instant on roule en conditions très pauvre ce qui est dangereux pour la santé moteur de manière répétée) -fonctionne avec le TPS et en interne du boitier, celui-ci mesure la vitesse d'évolution du TPS et applique un facteur correcteur basé sur des courbes d'accélérations en mémoire-
4-La carto. d'AFV avec sonde Lambda qui d'origine est faite pour compenser les différences d'altitudes :

La justification technique du choix de la Lambda intégrée est proche de la carto. 2- (densité de l'air) et fonctionne comme suit -> au niveau de la mer un même volume d'air à même température ne contiendra pas la même quantité d'oxygène utile que le même volume d'air a même température en haut des alpes (ceci étant du à la différence de pression atmosphérique) on voit bien dans ces conditions que les carto. précédentes vont effectuer leur travail d'ajustement de leur côté mais que malgré tous ces réglages précis on ne peut être sûr d'avoir une bonne réaction de l'ECM face aux conditions d'altitudes d'où l'idée de la Lambda qui va mesurer la qualité du mélange à la sortie de l'échappement pour pouvoir ajouter à nouveau un facteur d'ajustement global.
Pour être dans de bonnes conditions de mesure, l'ECM buell est conçu pour ne lire la valeur lambda qu'à certaine plages de régime et ouverture de papillon, pour simplifier il n'utilise la valeur lambda qu'a vitesse stabilisée avec ouverture moyenne des gaz (mode cruising !) c'est la fameuse "closed loop" dans laquelle on est affranchie de l'influence de la carto 3- et dans des conditions non-extrêmes !
Dans cette closed loop, l'ECM mesure la qualité du mélange en mesurant la quantité d'oxygène résiduel dans les gaz d'échappement après combustion.
En fonction de cette mesure, il fait intervenir à nouveau un facteur d'ajustement global : la cartographie AFV .

On voit bien maintenant comment toutes ces différentes cartographies concourent au fonctionnement optimal du moteur en fonctions des conditions réelles.
Mais ce qu'il faut comprendre c'est que toutes ces carto. secondaires on pour fonction d'ajouter un facteur correctif à la cartographie d'essence mise au point en usine (et j'insiste bien sur ce point uniquement sur la cartogaphie d'essence!!)

Une cartographie d'essence c'est quoi ?
-> c'est un tableau à deux entrées avec en abscisse le régime moteur et en ordonnée l'angle d'ouverture du papillon.
A chaque couple de valeurs correspond une durée d'ouverture des injecteurs

Les facteurs correctifs des différentes carto. annexes agissent directement sur cette valeur de durée d'injection pour l'augmenter ou la diminuer en fonction des conditions réelles comme on l'a vu précédemment.

Pour ce qui est du cas précis de la sonde lambda d'origine on a vu qu'elle fonctionnait uniquement dans certaines conditions et uniquement dans le but d'une correction globale.
De part sa nature technique elle n'est pas faite pour mesurer la qualité du mélange pour chaque 'cases' de la cartographie d'essence car son temps de réaction à la mesure est très lent, en gros elle n'est pas assez réactive et de toute façon pas très précise non plus..........c'est d'ailleurs pour cette raison que l'ECM est programmé pour n'utiliser cette valeur lambda que dans la closed loop, c'est à dire à vitesse stabilisée sans condition de grosse charge afin d'avoir une mesure viable !!! et encore une fois uniquement pour ajuster en fonction de changement de conditions atmosphériques.

Donc quand on fait des modifications sur l'admission (filtre à air libéré, modif aux BAA) ou l'échappement (pot plus libre, etc....) les conditions stock dans lesquelles ont été mis au point le moteur ne sont plus réalisées !
Ces changements n'affectent pas de manière linéaire les conditions de fonctionnement du moteur !
La carto. d'AFV va essayée de compenser les changement dans une moindre mesure mais ce n'est qu'un effet de bord, elle n'est pas conçue pour ça et ne peut pas le faire de manière satisfaisante (vu sont fonctionnement).

Pour faire réaliser une carto. sur banc, il faut que la technicien connaisse les spécificités du système BUELL ce qui est très rarement le cas !

D'où mon projet




PS: il n'y a pas à proprement parlé de correction des carto. d'allumage, juste des fonctions de protection en fonction de la T° moteur (carto. annexes de saut d'étincelles ).
La carto. d'allumage elle est mise au point en fonction des composant interne du moteur diagrammes de calage et respect des normes d'anti-pollution.

L'ajustement ne se fait pas juste avec les données de la sonde Lambda. Les capteurs de température (moteur et air en entrée d'admission) sont pris en compte aussi.
@Thieu : as-tu vérifié les autres capteurs ?

Euh cette remarque signifie que mon laïus n'était pas très clair finalement

Si, ton laius est clair. Pour moi, du moins. Et je savais deja tout ca. Mais il ne repond pas a ma question, qui est de savoir :

1) Sur quelles cartos l'AFV a-t-il un impact? Tu parles de la carto d'essence. Mais est-ce un fait avere? Si t'as les refs de la chose, je suis preneur. Le pdf de Buell sur le DFI 3 est pas assez clair pour en tirer cette conclusion.

2) Comment est calcule l'AFV?

3) Comment impacte-t-il les cartos? Tu parles d'une "carto d'AFV"? Tu aurais des details? D'apres ce que j'ai lu un peu partout, les gens considerent que c'est un facteur correctif applique brutalement sur la carto d'injection.

Ces derniers points sont cruciaux pour ne pas compromettre la mise au point. T'as l'air pas mal renseigne sur le sujet, faudrait qu'on cause.

Parce que, moi, tant que je saurais pas exactement ce qui est fait dans le boitier, ca me tente pas d'aller y mettre les mains. CA me gene pas de jouer les apprentis sorcier quand je peux evaluer le risque. La, je sais pas trop. Si on par des principes que tu evoques, qui sont aussi les postulats que j'ai fait jusqu'a present, alors retoucher simplment les cartos d'injection, et eventuellement d'allumage, c'est dans mes cordes. Mais je garde des interrogations sur les eventuelles interactions avec d'autres parametres. La lecture que fait ECMSpy de la puce est une lecture tres partielle. Pour bien faire, il faudrait relire completement cette puce, et remonter a toute l'algorithmie interne. Ca, je sais pas faire, mais si tu sais faire, et que tu l'as fait, ca vaut le coup d'etre publie


Nycost : Oui, j'ai teste tous mes capteurs (TPS et temperatures, du moins)

cranedoeuf a écrit:

Euh cette remarque signifie que mon laïus n'était pas très clair finalement

non cette remarque signifie d'après son auteur qu'il n'a pas vu ton message fait en meme temps que le sien

De ce que j'ai pu saisir des sondes O2, suivant le type, on a déjà 2 type de signal de sortie.
Les larges bandes ont une réponse presque linéaire, avec un point stœchiométrique représenté par un valeur, 2.5V par exemple.
Les bandes étroite ont un genre de réponse binaire, par exemple, trop riche: 5V, trop pauvre 0V.

Dans le cas d'un sonde étroite, on comprends bien que le signal peut "osciller" lorsque l'ECM est en close loop, proche du rapport Air/fuel idéal. Car il passe d'un coté à l'autre de ce seuil pour lequel la sonde passe de 5 à 0V. C'est un asservissement avec capteur binaire, et donc l'ecm qui "serait" la cause d'oscillation. Mais je n'ai lu nul part qu'un sonde pouvait produire un signal oscillant toute seule. Je pense donc que tes log sont normaux Thieu et que tu as bien raison pour ta valeur d'enrichissement, qui serait dû à la géométrie de l'échappement...

En bref, c'est intéressant tout ça !

@Thieu : oui il faut que l'on cause.......il n'y a aucune nécessité de connaitre les algorithmes internes au Boitier pour mettre au point une cartographie d'essence (les techniciens sur bancs n'ont pas ce savoir !! )
Il faut juste un process adapté au boitier et a la moto que l'on règle et là..............je suis plus que bien avancé ....... j'attends seulement la possibilité d'acheter le boitier d'acquisition tant attendu.....
Mais je disserterais de tout ça avec plaisir avec toi

...

Pour le coup du signal qui oscille, c'est une info qui revient tres souvent quand tu cherches des infos sur les sondes lambda. T'as la caracteristique de la sonde bande etroite, et a cote, souvent, il est marque que le signal doit osciller. Il est aussi souvent marque qu'un signal variant lentement est le signe d'une sonde defectueuse. Il est dit aussi souvent que l'ECM moyenne le signal percu. Donc, pour moi, tout ca rendait coherent un signal qui soit tout le temps oscillant, mais de moyenne mobile, ce qui colle avec la caracteristique des sondes bande etroite.

D'ou mes precisions, que tout ceci n'est vrai que dans la zone proche de la stoechiometrie. En dehors, ca ressemble a ce que j'ai sur mes logs.

cranedoeuf a écrit:

@Thieu : oui il faut que l'on cause.......il n'y a aucune nécessité de connaitre les algorithmes internes au Boitier pour mettre au point une cartographie d'essence (les techniciens sur bancs n'ont pas ce savoir !! )
Il faut juste un process adapté au boitier et a la moto que l'on règle et là..............je suis plus que bien avancé ....... j'attends seulement la possibilité d'acheter le boitier d'acquisition tant attendu.....
Mais je disserterais de tout ça avec plaisir avec toi

...

C'est la ou je suis pas completement d'accord, parce que la reponse a cette question depend de la facon dont l'AFV est calcule, et ce qu'il impacte. S'il s'agit "betement" d'une correction sur les cartos d'injections, calcule en n'utilisant que les infos de la sonde lambda, alors effectivement, pas besoin de connaitre la tripaille interne. Ca pourrait expliquer pourquoi il faut rouler a regime stable sur une longue periode. Le boitier procede par essai/erreur, mais ne peut pas se fier completement a la valeur donnee par la sonde. Et comme cette sonde n'est pas precise, il faut iterer un paquet de fois pour tomber sur une valeur stable.

En revanche, si ca depend d'autres chose, il faut savoir quoi Ca aide a mettre en place un process adapte.

Commencer par bloquer l'AFV a 100, et travailler sur les cartos d'injections, comme c'est fait courament, est un bon debut. Mais s'il y a d'autres interactions, on rate potentiellement des phenomenes. Ca, faut essayer pour en avoir le coeur net. Mais ca risque d'etre (tres) long.

Pour repondre vite fait :

1- l'AFV a un impact global sur la cartographie d'essence uniquement puisque de part sa fonction ça ne sert qu'a compenser les différences de pression atmosphérique .... la réponse est implicite dans la fonction.

2- comment est-elle calculée ?
probablement une fonction linéaire, mais pas plus d'info. en même temps on s'en fout si pour la mise au point on shunte cette fonction (le moyen est simple, on reparametre l'afv à 100% et on fait croire au boitier que le mélange est toujours parfait en alimentant le fil de la sonde lambda avec la valeur de tension correspondant exactement à la valeur stoechiomêtrique soit 0,45V donc l'AFV n'évoluera pas. Ensuite à l'aide de la sonde Large bande on mesure réellement ce qui se passe et on re-paramêtre la carto. de base en réel !!!) cqfd

3- l'AFV impacte globalement la carto. en ajoutant un facteur multiplicateur global sur chaque zone de la carto. AFV = 110 signifie 110% de la valeur d'ouverture des injecteurs par rapport à la valeur enregistrée dans la carto. !