retour d'histoire

Vous vous souvenez sans doute de l'âge d'or des motos anglaises.
Des moteurs bicylindres en ligne qui avaient tendance à pisser l'huile, une conception archaïque héritée des années d'avant seconde guerre mondiale, des puissances modestes.
Dans les années 60, les constructeurs japonais ont commencé à leur tailler des croupières avec des multicylindres, du 4T, du 2T.
L'incapacité de l'industrie anglaise a conduit à la faillite des marques emblématiques.

John Bloor a relevé le défi et a remonté Triumph, ce qui était loin d'être gagné au départ.
Les indiens ont racheté Royal Enfield et BSA mais évoluent techniquement en bien dessous.

Avec les normes antipollution, on assiste au retour en force du bi en ligne.
Qui aurait cru que 50-60 ans plus tard on serait revenu au point de départ?
Les progrès mécaniques dans tous les domaines permettent de sortir des moulins de caractère, frugaux et légers.

Est il raisonnable de penser que les anglais avaient raison en terme d'architecture? ce moteur est idéal parce qu'il est compact et permet d'être monté dans des cadres fins et donne des motos compactes et plutôt légères.
Ce ne sont pourtant pas les anglais qui redonnent ses lettres de noblesse à ce moteur.

bobthemob a écrit:

Avec les normes antipollution, on assiste au retour en force du bi en ligne.
Qui aurait cru que 50-60 ans plus tard on serait revenu au point de départ?
Les progrès mécaniques dans tous les domaines permettent de sortir des moulins de caractère, frugaux et légers.

Le retour du moteur en ligne, j'y vois aussi des raisons plus terre à terre:
- La course à puissance et à la vitesse des 4 cylindres c'est fini. Les radars, la répression, l'évolution de la société ont tordu le coup aux sportives. Exit les GSXR, la R1 et autres. Qui se souvient des unes des journaux de l'époque : 340 en Hayabusa, battre le Capitole sur Paris Toulouse ou le TGV sur Paris Lyon en CB1100R?
- Le bi en ligne coûte moins cher à produire qu'un moteur en V ou à plat. Les sous ça compte.
- Il faut vendre au plus grand nombre. Finies nos bouses caractérielles ou les Ducat Monster à air (souvenir ému pour ma 1100S . On lisse, on affadit pour vendre aussi à Kevin et Sandrine (merci les normes aussi)
J'ai essayé une 650 Enfield, me suis bien fait chier.
Bref, c'était mieux avant, et gardons nos Buell le plus longtemps possible

Indéniablement, la répression joue aussi, mais elle avait commencé avant l'émergence de twin.
Néanmoins, les bi de KTM ont du caractère.
Les coûts baissent mais pas forcément les prix.
Disons que cela permet aux marques de conserver leurs marges en faisant fabriquer en Inde.
Le brio des cathédrales mécanique, c'est bien beau mais quand on commence à 25000 € le bout, ça fait réfléchir.

Pis c’est aussila technique qui a permis de changer le calage des moteurs et de leur donner du caractère : un Bi en ligne à 270 degrés (MT-07) ou à 285° (KTM), ça sonne presque comme un V-Twin.

Pour avoir eu une F800R, calée à 360° comme les anciennes anglaises (les deux cylindres montent et descendent en même temps), ça n'a fonctionne, c'est souple, mais ça n'a pas un caractère marquant.

Après clairement, la course à la puissance s'essouffle, et c'est peut-être pas si mal que ça !

Oui.
Il y a aussi des effets de mode, largement influencés par la règlementation.
En automobile, il suffit de voir le chemin parcouru par le diesel, grâce au lobby de Jacques Calvet PDG de PSA qui a eu l'oreille de Mitterrand.
On voit depuis quelques années qu'il n'est plus dans l'air du temps.
Pourtant ces moteurs ont connu une révolution technique sans précédent bien aidés par une fiscalité attractive.
Ou comment orienté un marché en ne sanctionnant qu'une partie des effets indésirables: le CO2 plutôt que le NO2
Pourtant encore, leurs rejets de particules ont toujours été nocives, grosses ou fines.

Pour en revenir à notre moteur et à son calage, cela semble incroyable qu'il ait fallu attendre 30 ans avant que les constructeurs se penchent la dessus pour progresser.