Pour info le 380
Lors de la conception de l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des trains d'atterrissage. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel à de nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de 22 roues réparties sur 5 trains d'atterrissage, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est comparable.
Sur les vingt-deux roues, seules seize sont freinées par le système de freinage avec antiblocage
Le train avant réalisé à Montréal par le premier fabricant mondial de trains d'atterrissage Messier-Dowty109. Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure 4,8 mètres de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ 1,5 tonne (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de 350 bars. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22.
Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin110 ou Bridgestone111. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de 33 tonnes à la vitesse de 378 km/h.
C'est lourd pour pouvoir le monter sur la X1
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