RESSORT D'AMORTISSEUR OU DE FOURCHE

P'tite question technique, quand j'ai enlevé le ressort d'amorto pour le faire repeindre je me suis aperçu que les spires sont plus serrés en haut qu'en bas comme les ressorts de fourche ( mais je sais plus si c'est le haut ou le bas pour ces derniers ).
Donc quelle est l'utilité ( plus ferme en fin ou début de course ? ) et le sens a t'il une importance ( en posant la question je pense avoir trouvé mais bon )

je me suis récemment penché sur la question et c'est fait comme ça pour faciliter le montage avoir une réponse dynamique selon la compression, mais le calcul des efforts nécessaires et de la raideur du ressort en sont rendus plus complexes...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ressort

la raideur d'un ressort dépend d'environ une dizaines de paramètres et sa fabrication est un art-scientifique...

plusieurs boites sont spécialisées là-dedans. c'est assez fascinant (quand on est timbré curieux comme moi)

Citation :

Calcul de la raideur [modifier]

Il est tres souvent utile de connaitre la raideur appelée R ou K d'un ressort. Pour cela on utilise la formule:
R = (Gd^4)/(8nD^3) avec : G=E/(2(1+v))
Où:

* R est la Raideur du ressort en N/mm
* G est le module de cisaillement ou module de Coulomb en N/mm² (Pour les aciers vaut 80.000 MPa)
o E est le module de Young
o ν est le coefficient de poisson (vaut 0,33 pour les aciers et est sans unité)
* n est le nombre de spires utiles (sans unité)
* d est le diamètre du fil en mm
* D est le diamètre moyen ou diamètre d'enroulement des spires en mm
o D=(D_{exterieur des spires} + D_{interieur des spires})/2

Et "E" dépend aussi de plusieurs facteurs...

Oh putééé... on est sur Arte ici

C'est vendu comme donnant une réponse différente à la compression, donc de la progressivité...

Certains pros du ressort disent que c'est de la foutaise marketing..

pardon, j'ai lu trop vite ta question.

quand il y a plusieurs "hauteur de spires" ça revient à joindre plusieurs ressorts de raideur différente, donc à avoir une réponse variable selon la compression.

ça n'est pas du tout du marketing mais bien une réalité physique, donc la "réponse" en terme de tenue de route est franchement impactée !

en revanche, "et le sens a t'il une importance?" : non aucune, ça c'est certain.

vu que visiblement la partie "serrée" est toujours à l'opposé de la pièce mobile ( la roue ) , je ne suis pas certain que ta dernière affirmation soit exacte Manu.
Cela permet peut être de durcir la fin de course sans avoir à toucher à l'hydraulique...peut-être

loïc a écrit:

vu que visiblement la partie "serrée" est toujours à l'opposé de la pièce mobile ( la roue ) , je ne suis pas certain que ta dernière affirmation soit exacte Manu.
Cela permet peut être de durcir la fin de course sans avoir à toucher à l'hydraulique...peut-être

Non, là je suis péremptoire !
Un ressort se comprime de manière linéaire sur toute sa longueur, sauf sur la première et la dernière spire qui sont pré-écrasées, et d'ailleurs dont une demi-spire de chaque côté ne compte pas dans le calcul théorique de la raideur.

Chaque spire "normale" du ressort réagit indépendamment des autres, donc chaque grande partie du ressort à sa propre raideur. Tu as 2 ressorts en un, c'est tout.

Autrement dit, tête en haut ou tête en bas, la réaction à l'effort pour le comprimer sera la même.

La seule chose, c'est qu'il y a plus de "masse" quand les spires sont plus serrées, donc c'est logique de les mettre du côté non mobile du montage (côté cadre).

loïc a écrit:

vu que visiblement la partie "serrée" est toujours à l'opposé de la pièce mobile ( la roue ) , je ne suis pas certain que ta dernière affirmation soit exacte Manu.
Cela permet peut être de durcir la fin de course sans avoir à toucher à l'hydraulique...peut-être

C'est vrai que la partie serree me fait durcir aussi ...