ECMSPY 2 en pratique,controles /réglages [MAJ 02.2010]

Le but de ce topic est de se familiariser avec Ecmspy version pc, dans un premier temps pour des opérations d'entretien/réglage de base.
ça tombe bien, ECMSPY PC vient juste de sortir dans sa version 2. Il ne s'applique qu'aux injections jusqu'aux modèles 2007.

je me lance donc à ouvrir ce topic, j'espère bien recevoir de l'aide ou être corrigé par les autres forumeurs employant Ecmspy avec une certaine aisance, notamment JPMD et Thieu. Pour les peureux vous remarquerez dans les captures d'ecran que je reste toujours dans le mode simple d'ecmspy donc pas de risques de toucher a quelquechose de grave la dedans  

lien de téléchargement d'Ecmspy2 PC: ( plus disponible !)

http://www.ecmspy.de/download/EcmSpySetup.exe

http://www.ecmspy.com/download/EcmSpySetup.exe

page d'accueil des développeurs, allez y faire un tour, il y a plein de trucs à apprendre:
http://www.ecmspy.com/


lien vers le manuel d'ECMSPY 1.7.8 en français par Thieu:

http://www.ecmspy.com/download/BuellTuningGuide_FR_V1.0.pdf

manuel ecmspy , encore quelques developpements expliqués et la verité sur LE FIL BLANC  [02.2010]!

ici:

http://www.ecmspy.com/download/BuellTuningGuide_EN_V2.0.pdf

cartos originales ( US ):

http://www.buelletinboard.com/forums/attachment.php?attachmentid=4570&d=1265426082


1. Réglage du TPS

Il n'est pas necessaire de faire un reset TPS après avoir modifié vos maps d'allumage/injection
ou meme après un flash complet de l'eeprom, ce réglage restant memorisé dans une partie de l'eeprom
que vous ne modifiez pas lors de ces modifications.

On suppose la biensur qu'il est parfaitement réglé au départ car avant d'avoir modifié maps injection/allumage
vous avez, comme precisé dans le manuel d'ecmspy, reglé ce TPS aux petits oignons. Il serrait totalement faux
de créer une map personnalisée sur une becane dont la position du capteur TPS est mal enregistrée dans l'ECM.


QU'EST-CE-QUE LE REGLAGE DU TPS ?

L'ECM a besoin de connaitre la position exacte du papillon d'accélérateur pour délivrer les quantités d'essence
et avance à l'allumage corrects pour chaque angle d'ouverture du papillon. On emploie pour cela un capteur TPS
qui n'est en fait pour simplifier qu'un potentiomètre monté en bout d'arbre du papillon, on a donc une valeur
de résistance variable depuis la position completement fermée a la position completement ouverte du papillon.
En appliquant une tension a l'entrée du capteur TPS celle-ci ressort avec une autre valeur, cette dernière étant
variable selon la position d'ouverture du papillon.
Le RESET TPS permet donc à l'ECM d'enregistrer avec précision a quel moment le papillon est completement fermé et
donc, en partant de la, de délivrer les angles d'allumage et quantités d'essence nécessaire a chaque étape
d'ouverture du papillon.


COMMENT RESSETER LE TPS ?

Il faut dévisser complètement la vis de réglage du régime de ralenti afin de permettre au papillon de se bloquer
contre la paroi du corps de papillon.Soulagez ce réglage en ouvrant légèrement les gaz à la poignée et dévissez
gentiment cette vis en cherchant à intervalles réguliers ce blocage en tournant la poignée d'accélérateur dans le
sens contraire à l'usuel, à un moment vous trouverez un point dur: vous avez trouvé le point de blocage = papillon
complètement fermé. Selon le manuel il faut ensuite ouvrir et fermer les gaz completement une dizaine de fois
en laissant la poignée retomber en position fermée toute seule. Vous pouvez ensuite faire le RESET du TPS avec
ecmspy. L'ECM enregistrera alors cette position comme étant la position d'ouverture 0° (ou 0% ).



Vous devez ensuite rouvrir le papillon pour permettre au moteur d'obtenir de l'air pour tourner au ralenti, vissez
la vis de réglage du ralenti jusqu'à obtenir une valeur d'angle d'ouverture du papillon d'environ 5,3°, faites
ensuite démarrer votre moteur et quand il serra chaud réglez le ralenti à 1050 trs/mn.

Pour ma part je préfère un ralenti dans les 900-950 trs/min, j'obtiens un meilleur frein moteur.Attention dans ce cas-la, la tension de charge au ralenti est limite, notament pour ceux qui font de la ville.

Le fait de resetter son TPS moteur chaud ou froid n'a aucune importance !

La procédure est la même pour XB jusqu'aux modèles 2007 et les X1

2. Réglage de base du point d'allumage avec Ecmspy

POURQUOI LE CONTROLER ?

Le réglage de base du point d'allumage permet aux cartos d'allumage de se caler au point de base correct ( 0° ). Trop en avance ou trop en retard et c'est toute les cartos d'allumage qui sont faussées, les cartos d'injection ne correspondant alors plus non plus, avec a la clef des valeurs AFV qui partent en haut ou en bas.

COMMENT LE CONTROLER ?

Le réglage se fait comme suit:

faire sauter les rivets du cache d'allumage, on pourra alors retirer la plaque de décoration et vous vous retrouverez alors avec le cas de figure de la photo en dessous



Il faudra alors devisser la plaque de support avec un tournevis cruciforme de taille moyenne. Vous avez alors accés à la plaque de réglage qui a des trous oblongs, permettant d'avancer ou retarder le point d'allumage statique



Il faudra aussi debloquer le cache du repère, la vis allen (empreinte US) se situant à la base du creux des cylindres, par cette fenetre vous pourrez voir la position du repère



Vous devrez maintenant mettre un rapport de vitesse long, j'emploie la 4e vitesse. Vous mettez le contact d'allumage, le bouton rouge sur "ON" et vous faites avancer la moto par petits coups jusqu'au moment ou vous entendez la pompe a essence se mettre en marche quelques secondes. Quand vous y etes le capteur d'allumage vient juste de signaler a l'ecm le passage du point mort haut du cylindre arrière, vous avez positionné votre moteur tout près du bon endroit pour controler le bon réglage de l'allumage. Vous reculer maintenant un peu votre moto pour refaire passer le vilebrequin juste en arrière de ce point

Il faut maintenant connecter votre ordinateur, lancer ECMSPY , appuyer sur le bouton connection, aller à la fenetre "Diagnostic" et vous verrez la fenetre de signal d'allumage en vert ci dessous



C'est maintenant qu'il faut faire preuve de finesse, il s'agit de faire avancer le moteur par minuscules petits coups jusqu'à faire passer cette fenetre verte au rouge,comme ceci:



à cet instant précis le repère dans le repère doit se trouver pile au milieu du trou, ci dessous vous avez les cas typiques d'allumage trop en avance ( 1 ) ou trop en retard ( 2 )



avant de faire un quelconque reglage recommencez à bouger votre moto en arriere puis en avant, pour vérifier que vous tombez toujours à la meme position avec le repère dans le trou. Si vous etes au centre c'est ok, sinon s'il a deja de l'avance (1) desserrez avec un tournevis plat les colonnettes qui tiennent la plaque de réglage et tournez légerement la plaque dans le sens des aiguilles d'une montrer. A contrario, si vous avez du retard (2), tournez la plaque dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Apres chaque reglage serrez un poil les colonnettes et recommencez les opérations de controle 2 ou 3 fois.

IMPORTANT : toujours trouver son point d'allumage en poussant la moto en avant ( afin de rattraper tous les jeux dans le sens de fonctionnement du moteur )

Si votre reglage est ok vous pouvez remonter les pieces demontées.

NOTE: Certains, pour ce controle peuvent préferer soulever la roue arriere pour plus de comodité, certains demontent meme les bougies pour ne plus avoir a vaincre la compression des cylindres. Si l'on est assez fin et on répete les operations de controle plusieurs fois afin de verifier son exactitude ma methode est suffisement précise. Chacun fait comme il le sent, surtout si la moto est deja soulevée ou les bougies demontées.

3.L' AFV

l'AFV est un facteur de correction qui s'applique à la totalité des 2 cartos d'injection. Sa valeur idéale est de 100% au niveau de la mer, elle serra affectée par plusieurs paramètres dont notamment:

-l'altitude
-l'exactitude des cartos par rapport à la config moteur ( boite à air, échappement,etc )
- l'exactitude du réglage du point d'allumage statique ( voir point 2 )
-l'état du moteur ( étanchéité chambre de combustion, joints échappement et admission,etc)
-état des diverses sondes du moteur, du faisceau moteur,etc
- la zone dans la boucle fermée ou l'AFV a été calculé la dernière fois

l'AFV serra calculé a chaque fois que votre moteur serra en température et dans la zone verte (pale et foncée) ci-dessous, qui correspond à la boucle fermée (CLOSED LOOP), à l'aide de la tension fournie par la sonde lambda, sonde qui est la seule à même de pouvoir analyser si le mélange est trop riche ou trop pauvre.



Il va de soi que plus on se rapproche d'une valeur reglée par l'ECM de 100%, plus on a des cartos se rapprochant de la config exacte de son moteur, que ce dernier soit modifié ou pas. Dans la pratique il serra rare de trouver son AFV à 100%. Les valeurs idéales se trouvent à mon avis entre 95% et 105%. dans le cas d'une valeur inférieure à 100% on peut alors en déduire que l'ECM a appauvri par rapport aux cartos d'injection de référence, dans le cas contraire elle l'a enrichie. Ceci dit ces réglages ne se sont fait que pendant la conduite du moteur dans la zone de boucle fermée ( CLOSED LOOP ) ce qui veut dire que vos cartos injection ne sont pas forcément adaptées avant ou après cette zone, à moins que votre bécane soit complètement stock.

On pourra théoriquement en déduire que si vous etes en dessus de 100%, votre moteur "avale" plus d'air que prévu et que vos modifs boite à air, échappement, etc. portent leurs fruits ( au moins dans la zone CLOSED LOOP ). Votre moteur ne court en principe aucun risque puisque vous serrez plus riche dans toutes les zones de la cartographie, peut-etre meme trop dans certains cas, ce qui serra moins bien pour les consos et peut-être aussi les perfs dans certaines zones.

A l'inverse un AFV trop bas, même si la moto marche bien, indique que l'ECM a voulu appauvrir car, au moins dans une partie de la zone CLOSED LOOP vous êtes trop riche, ce qui décale l'intégralité des cartos injection vers un mélange plus pauvre. Un mélange trop pauvre entraine , outre une baisse de perfs, une combustion plus lente. Une combustion plus lente entraine une augmentation globale de la température de fonctionnement du moteur, avec des risques d'usure prématurée ou même de casse moteur, si les conditions s'y prêtent ( par exemple grosse arsouille prolongée par fortes chaleurs, etc ).

Rassurez-vous, il n'y a eu à ce jour et à ma connaissance aucun cas de casse moteur. Quand on voit la plage de correction possible par défaut par l'ECM ( 60% jusqu'à 150% ), le risque est à mon avis très faible ( du moins tant que l'on ne bidouille pas les cartos d'allumage). Pourtant dieu sait s'il y a des bidouilleurs en ce moment plus ou moins confirmés de par le monde qui se sont lancés avec Ecmspy.

QUAND RESSETTER SON AFV ?

Je ne connais pas vraiment de cas ou il faudrait le faire dans la mesure ou il se calibre tout seul. Neanmoins, apres une reparation sur le moteur, une nouvelle carto ou simplement un reset TPS, un reset de l'AFV peut permettre de gagner du temps et surtout de repartir directement depuis les valeurs d'origine de la carto.

COMMENT RESSETTER SON AFV?

Dans le menu DIAGNOSTIC d'Ecmspy, voir la copie d'écran ci-dessous



3.1 Ma methode de correction des cartos en cas d'AFV inferieur à 100. SI VOUS N'ETES PAS SUR D'AVOIR ASSIMILE LES LIGNES SUIVANTES , PASSEZ VOTRE CHEMIN !!!

Avec ma config moteur très speciale j'ai longtemps ramé avec les cartos, les essais avec cartos stock prenant l'ascenseur, les essais cartos race oscillant en permanence entre 88 et 95.
Il va de soi que pour obtenir une cartographie 100% conforme a sa config il n'y a pas 50 manières de proceder, on avoir un collecteur d'echappement muni de sondes larges bandes sur chacun des 2 cylindres et ensuite ce sont de longues heures de reglages au banc pour regler chacune des cases dans ecmspy avec un rapport stoechiométrique bien precis. Cela implique un cout non negligeable vous en conviendrez.

J'ai trouvé une solution alternative qui, sans bloquer l'AFV dans ecmspy pour que l'on puisse changer rapidement d'altitude sans risques:

On suppose biensur que le moteur est mecaniquement en bon etat et réglé correctement au niveau allumage. La validité de cette methode n'engage que moi.

On repère son AFV typique ( dans mon cas entre 88 et 95% ). On prend ensuite la carto d'injection du cylindre arrière dans ECMSPY 2. On agira que sur celle-la ( decocher donc "simultanés")car c'est la seule qui est mesurée par l'ecm. On coche la case "LCL" ( Learn Closed Loop ) dans ECMSPY2. On se retrouve avec une zone delimitée par une bordure rouge, c'est a l'interieur de celle-ci que l'on va agir en enlevant pour commencer 1 ou 2 points sur toutes les valeurs. Dans mon cas j'avais commencé avec 5 points et l'AFV etait passé ensuite à 110 % !! Deux points on donc suffit



On peut s'inquieter de deux choses:

On a pourtant souvent dit qu'il est dangereux d'appauvrir des maps

biensur mais il est plus dangereux encore de rouler avec un AFV trop bas. S'il est a 90% l'ecm injecte 10% de moins d'essence sur la totalité des deux maps. Avec ma méthode on récupère les "%" manquants et on a enlevé une quantité négligeable sur une toute petite portion de la map arriere, la ou le moteur n'a qu'une charge minime. La securité est donc assurée à pleine charge moteur, ce qui n'était pas le cas avant.

Pourquoi agir seulement sur la map arrière et pas les deux ?

Les réglages usine de l'ecm visent entre autres un respect des normes antipollution au détriment des performances. On le trompe dans ce cas en appauvrissant que le cylindre qu'il mesure. On garde donc un mélange un poil plus riche dans la zone "LCL" pour l'avant. tant qu'a faire c'est mieux pour les perfs.


Cette méthode m'a donc permit de retrouver un AFV qui reste toujours à 100%. Les performance moteur sont donc bien la. Le fait que le mélange est un poil trop riche sur certains endroits de la courbe ( je suis parti des maps race en ayant un échappement stock , j'ai encore volontairement enrichi certains endroits des deux maps ) entraine deux choses:

Mon moteur fonctionne globalement plus froid: en conduite normale/rapide en duo par des températures de 25/30 ° le ventilateur ne s'enclenche plus à l'arrêt. Des mesures par datalogging avec ecmspy m'ont indiqué des températures de fonctionnement entre 160 et 175°, c'est en gros 20° de moins par rapport a avant ( l'avantage d'une ecope droite sans les inconvénients )

Ma sortie d'échappement stock prend un léger voile noir, preuve du mélange riche par endroits ( je pense que c'est du en grande partie à l'apport par endroits de la pompe de reprise virtuelle sur certains types d'accélération ). A nettoyer de temps en temps, un tout petit inconvénient !!! Je n'ai pas pu noter pour le moment de baisse d'autonomie, à vérifier sur plusieurs pleins

Citation :

lien vers le manuel d'ECMSPY 1.7.8 en français par Thieu:

http://corus.mathieu.neuf.fr/BuellTuningGuide_ecmSpy.pdf

Le lien pointe vers un url défectueux

StAr-NiC a écrit:

Citation :

lien vers le manuel d'ECMSPY 1.7.8 en français par Thieu:

http://corus.mathieu.neuf.fr/BuellTuningGuide_ecmSpy.pdf

Le lien pointe vers un url défectueux

j'ai vu mais j'ai pas pu remettre hier la main sur le bon lien, pourtant posté il y a quelques jours dans je ne sais plus quel topic

Je me permets de la remettre, alors :

http://www.ecmspy.com/download/BuellTuningGuide_FR_V1.0.pdf

Thieu a écrit:

Je me permets de la remettre, alors :

http://www.ecmspy.com/download/BuellTuningGuide_FR_V1.0.pdf

merci !

resalut rotor
donc je me suis attelé à mon reset tps
pour être sûr de la valeur zéro du papillon, je l'ai mis à zéro à partir de mon ecm stock (qui avait été reseté il ya pas longtemps par HD)
puis j'ai branché le l'ecm race j'ai fait un reset tps et j'ai rouvert le papillon à 5,5%
j'ai ouvert la BAA pour que çà respire bien (j'attend mon KN) et bloqué la valve en position ouverte (j'attends mon pot aussi)
et là oh miracle çà a bien démarré, ralentit à peu près stable et petits coup d'accélérateur sympa, çà pète un peu à la décélération mais çà à l'air d'aller.
vu l'heure j'ai pas trop insisté niveau moteur
je verrai çà maintenant quand j'aurai le KN et le jardine

par contre il y a une chose que je ne comprends pas, c'est au niveau des eeprom GB231
l'ecm race que j'ai à une carto 32621-03y (standart ecm race quoi!)
l'eeprom race pour xb12 2007 que j'ai eu sur le lien que tu m'a fourni
est totalement différente. en fait, par rapport à l'ib310 j'ai l'impression qu'elle se contente d'appauvrir le mélange en close loop et mettre de l'avance dans les tours
qu'en pense tu? par rapport à la config que je veux que me conseille tu?

remis a zero a partir de ton ecm stock ? tu veux dire que tu as devissé la vis de ralenti jusqu'a atteindre le 0% d'ouverture et que tu as ensuite branché ton ecm race pour le ressetter a ce moment ? si c'est cela je pense que tu as fait juste, je ne vois pas pourquoi tu as des valeurs d'angle differentes apres. Il vaudrait mieux retenter le coup pour verifier. Fais bien attention de couper le contact a la clef entre les debranchements d'ecm, tu risque au mieux une modification du TPS, au pire une destruction d'ecm !



sur le lien ce sont des cartos US, je ne sais pas si elles different des cartos EU. Si tu as un vrai ecm race il y a peu de chance que son ancien propriétaire aie modifié ses valeurs. Par contre il me semble pas possible que Buell fasse des cartos race plus pauvre que les stock ( meme si l'on trouve quelques valeurs plus pauvres par rapport a un stock, notamment a des endroits ou l'echappement race repond moins bien que le stock ). Tu peux poster des captures d'ecran ??

normalement Xoptimizer a posté des cartos race originales sur son site mais la j'ai un petit doute. Il est vrai que si on appauvrit les valeurs en closed loop on va faire grimper l'AFV ce qui retabli une richesse plus importante sur toute la map, yc la closed loop en multipliant ces maps par le facteur AFV. Peut etre connait-il une fonction que nous ignorons sur les ECM et qu'il contourne cette fonction nefaste aux perfs par ce biais. Je n'en sais rien. De plus, au moins sur les cartos race pour 9SX, les angles d'allumage ne varient pas entre un ecm race et un stock, je ne sais pas si c'est pareil pour les 12.

Il vaut peut etre mieux garder l'ecm race pour quand tu aurras l'echappement non-stock. Si tu cherches juste a tester ton ecm, flashe le avec des maps stock de XB12 2004, elles sont bases comme tu le sais sur des GB231

[url][/url]

[url][/url]

voici les carto que j'ai trouvé sur le site que tu m'a indiqué
j'ai annoté les valeurs par rapport à l'ecm stock de ma xb
fleche qui descend: la valeur et plus basse que le stock
..................monte:........................haute..................

bon j'ai pas trop le temps pour etudier les ces courbes mais a premiere vue il n'y a pas assez de valeurs qui different par rapport a un stock. T'aurrais pas pris des maps stock US des fois ?

Faut que je charge ces maps sur ecmspy pour voir les differances ( ECM stock, ecm race EU et ecm race US)

non voici le nom du fichier:

2007gb231racexb12.txt

comme je te disais, j'ai l'impression que cette carto
- appauvrit le close loop sur tout sur le cylindre arrière (sonde o2)
pour augmenter l'afv et donc l'enrichissement en open loop et
- avance l'allumage dans les tours pour plus de reprise

c'est comme ce que tu as expliqué plus haut...

ok donc ce matin j'ai bricolé un peu pour avoir la config suivante
-filtre air stock
-ouverture BAA
-valve bloquée ouverte
-ecm flaché avec 2007gb231racexb12.txt
-reset TPS

donc résultats: ralentit un peu instable à froid et régulier à 1000t à chaud
pas ou peu de perte de couple, peu de perte de puissance, moto plus linéaire (et un peu creuse), elle accélère sur toutes les plages
j'ai fait 40 bornes au retour je me suis branché sur ecmspy : température moteur 122° et AFV à 105
j'attends que le moteur ai refroidit et je regarde la bougie avant (l'arrière j'ai du mal à y accéder)

bon, j'ai contrôlé ma bougie:
[url][/url]
electrode blanche et dépot noir donc mélange trop pauvre comme laissait présager la carto

cet aprèmidi j'ai flashé mon ecm avec la carto ecm race standart 32621-03Y + reset AFV + reset TPS toujours avec BAA ouverte, filtre stock et valve bloquée ouverte j'ai fait une trentaine de kil
bon là tu sens tout de suite que çà envoie du gros, j'ai vraiment senti qu'il me manquait le kn et le jardine, la moto ne demandait qu'à respirer. je pense que cette carto est trop pour l'instant, il faut que j'attende mes pièces
sinon au retour j'ai branché ecmspy : temp moteur 124° et AFV à 110
j'attends pour regarder la bougie

bon j'ai verifié la bougie elle était légèrement blanche mais là je peut pas dire
car dans cette config j'ai pas eu trop le temps d'essayer la moto et j'ai pratiquement été tout le temps en close loop
je ferais des essais plus approfondis dés que j'aurais eu le matos qui me manque

te fie pas trop aux bougies mais plutot a la temperature de la culasse arriere par un log avec ecmspy ou aussi a la frequence de mise en service du ventilateur. reste avec des courbes connues. si ton AFV va a 110 c'est que tu es trop pauvre dans la zone closed loop, ce n'est en revanche pas un gros probleme de rouler comme ça, tu aurrais 90 ce serait un probleme. imagine qu'a 110 en AFV tu injectes 110% des valeurs de tes maps. Garde aussi des anges d'allumage d'origine c'est plus prudent, surtout pour des regimes inferieurs a 4000 trs/min et surtout dans le closed loop.

RoToR a écrit:

te fie pas trop aux bougies mais plutot a la temperature de la culasse arriere par un log avec ecmspy ou aussi a la frequence de mise en service du ventilateur. reste avec des courbes connues. si ton AFV va a 110 c'est que tu es trop pauvre dans la zone closed loop, ce n'est en revanche pas un gros probleme de rouler comme ça, tu aurrais 90 ce serait un probleme. imagine qu'a 110 en AFV tu injectes 110% des valeurs de tes maps. Garde aussi des anges d'allumage d'origine c'est plus prudent, surtout pour des regimes inferieurs a 4000 trs/min et surtout dans le closed loop.

tu peux développer stp
j'ai les angles d'allumages injectés par l'eeprom race, je touche à rien à ce niveau là

concernant l'AFV je refermerai peut être un peu la BAA

alain-xb12ss a écrit:

RoToR a écrit:

te fie pas trop aux bougies mais plutot a la temperature de la culasse arriere par un log avec ecmspy ou aussi a la frequence de mise en service du ventilateur. reste avec des courbes connues. si ton AFV va a 110 c'est que tu es trop pauvre dans la zone closed loop, ce n'est en revanche pas un gros probleme de rouler comme ça, tu aurrais 90 ce serait un probleme. imagine qu'a 110 en AFV tu injectes 110% des valeurs de tes maps. Garde aussi des anges d'allumage d'origine c'est plus prudent, surtout pour des regimes inferieurs a 4000 trs/min et surtout dans le closed loop.

tu peux développer stp
j'ai les angles d'allumages injectés par l'eeprom race, je touche à rien à ce niveau là

concernant l'AFV je refermerai peut être un peu la BAA

je developperait un peu demain, les angles d'allumage d'origine du boitier race, c'est ce que je voulais dire

ok en tout cas merci de t'occuper de mon cas
j'espère recevoir mon pot demain dans ce cas là il est monté en début d'après midi et je reprendrai des mesures avec ecmspy à l'issue de l'essai routier

RoToR a écrit:

te fie pas trop aux bougies mais plutot a la temperature de la culasse arriere par un log avec ecmspy ou aussi a la frequence de mise en service du ventilateur. reste avec des courbes connues. si ton AFV va a 110 c'est que tu es trop pauvre dans la zone closed loop, ce n'est en revanche pas un gros probleme de rouler comme ça, tu aurrais 90 ce serait un probleme. imagine qu'a 110 en AFV tu injectes 110% des valeurs de tes maps. Garde aussi des anges d'allumage d'origine c'est plus prudent, surtout pour des regimes inferieurs a 4000 trs/min et surtout dans le closed loop.

tu parles de la temperature indiquée en 1er onglet de ecmspy?
çà devient trop chaud à quelle température?

a mon avis il n'y a pas de "trop chaud" pire que moto stock. Imagine que si tu atteins 160° en roulant, à la coupure du moteur le ventilo s'enclenche, si tu depasses 180° en roulant le ventilo s'enclenche pendant que tu roules ( ou 200° j'ai un blanc la )

et oui c'est la l'aiguille en bas a gauche qui indique la temperature de la culasse arriere ( Engine Temp )

bon çà y est mon jardine est monté
j'ai mis le db killer car le bruit était énorme
le son reste fabuleux bien sourd et rauque, bien HD quoi!
essai routier:
couple ok
reprises ok
pas (trop) de pétaradage en descélération
et moto plus légère, très bonnes sensations de conduite
j'ai fait 35 kms
contrôle par ecmspy au retour
AFV 105
temp 120°

Es tu sur que la meule prend bien tous ses tours?
Parce que la combinaison XB12+Jardine+Quiet insert c'est pas vraiment le tiercé gagnant.

Je dois être boubourse : lorsque je clique sur le lien censé télécharger EcmSpy 2, ça télécharge le 1 !

En plus, "Rechercher" ne m'aiguille pas plus ...

J'ai râté un truc

Bruno a écrit:

Es tu sur que la meule prend bien tous ses tours?
Parce que la combinaison XB12+Jardine+Quiet insert c'est pas vraiment le tiercé gagnant.

j'ai poussé 1ere 2eme 3 eme au taquet, après la route était trop courte

et tu as mis quelle version d'ecm alain ?

nicolas a écrit:

Je dois être boubourse : lorsque je clique sur le lien censé télécharger EcmSpy 2, ça télécharge le 1 !

En plus, "Rechercher" ne m'aiguille pas plus ...

J'ai râté un truc

1.12.1 c'est la derniere version, telechargeable ici:

http://www.ecmspy.com/download/EcmSpySetup.exe


c'est bien la version 2, elle a été appelee version 2 car c'est celle qui a apporté de grosse modifications aux niveaux reglages par rapport a avant

RoToR a écrit:

et tu as mis quelle version d'ecm alain ?

si tu parles d'ecmspy j'ai 1.12.1

si tu parles de la carto race dans mon ecm c'est celle que j'ai récupéré sur un ecm race 32621-03Y GB231